اینطور به‌نظر می‌رسد که کاهش مصرف بنزین خودروها برای دولت اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده‌است. در چنین شرایطی انتظار می‌رود که دولت به سمت تقویت خودروهای برقی و هیبریدی حرکت کند اما آنچه در عمل می‌بینیم، عکس این موضوع است. اگرچه طی سال‌گذشته، خودروهای برقی وارد کشور شدند اما استقبال چندانی از این خودروها نشد. کما اینکه روز گذشته عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌خودرو نیز در این‌باره گفته است: «ایران‌خودرو تجربه خوبی در زمینه واردات و فروش خودرو برقی ندارد و متاسفانه براساس سیاست‌های پیشین وزارت صمت هزار خودرو برقی وارد شد اما به دلیل عدم‌حمایت دولت از خریداران، بخشی از آن هنوز به‌فروش نرفته است.»
این موضوع به‌خوبی نشانگر نبود استراتژی مشخصی برای کاهش مصرف سوخت خودروها در کشور است. خرداد ماه سال۱۴۰۲ که عباس علی‌‌‌‌آبادی بر مسند وزارت صمت نشست، «خودروهای برقی» تبدیل به مهم‌ترین کلیدواژه این وزارتخانه شده‌بود. از همان موقع تا مرداد ۱۴۰۳ که علی‌‌‌‌آبادی وزارت صمت را ترک کرد وضعیت بر همین منوال بود اما حتی در همین دوره هم شاهد رشد قابل‌توجهی در زیرساخت‌های لازم برای خودروهای برقی نبودیم اما بعد از آن بهطور کلی پروژه برقی‌‌‌‌سازی ناوگان خودرویی کشور بهطور کلی به فراموشی سپرده شد. اما آنچه برای خودروسازان باقی‌ماند هزینه‌های زیادی بود که برای واردات خودروهای برقی صرف کرده‌بودند، خودروهایی که حالا روی دست آنها مانده‌است؛ در واقع دولت‌های مختلف برای گسترش خودروهای برقی از مشوق‌‌‌‌های مختلفی استفاده کرده و برنامه‌های مختلفی را پیش‌برده‌‌‌‌اند. کشورهای پیشرو در حوزه خودروهای برقی، با مشوق‌‌‌‌های مشخص، بازار را برای مصرف‌کنندگان جذاب کرده‌اند.
بهطور مثال، نروژ با معافیت‌های مالیاتی و تخفیف در هزینه پارکینگ و عوارض، سهم خودروهای برقی را در بازار به بیش از ۸۰درصد رسانده‌است. چین با یارانه مستقیم به خریداران و توسعه گسترده شبکه‌‌‌‌های شارژ عمومی، رشد تولید و استفاده خودروهای برقی را تضمین کرده‌است. در اروپا نیز کشورهایی مانند آلمان و فرانسه، ترکیبی از مشوق‌‌‌‌های مالی، توسعه زیرساخت و محدودیت خودروهای آلاینده را در دستور کار قرارداده‌اند تا خرید خودروهای برقی برای مصرف‌کننده مقرون‌‌‌‌به‌‌‌‌صرفه شود. در مقابل، در ایران وضعیت کاملا متفاوت است.
هیچ مشوق مالی یا حمایتی از سوی دولت برای خریداران خودروهای برقی وجود ندارد؛ قیمت‌ها بالاست، زیرساخت‌های شارژ محدود و پراکنده است و آینده این خودروها نامشخص باقی مانده‌است، درنتیجه انگیزه‌‌‌‌ای برای خرید این خودروها ایجاد نشده و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده توسط خودروسازان عملا بدون بازده باقی مانده‌است.در مورد هیبریدی‌‌‌‌ها هم وضعیت بهتری وجود ندارد، در سال‌جاری تعرفه واردات این دست از خودروها ۱۵درصد تعیین شده‌است؛ این میزان تفاوت زیادی با تعرفه خودروهای بنزینی که از ۲۰درصد شروع می‌شود ندارد، بنابراین در این مورد نیز هیچ انگیزه‌‌‌‌ای برای مصرف‌کنندگان وجود ندارد که به‌جای خودروی بنزینی به سراغ هیبریدی‌‌‌‌ها بروند.
تنها مرور همین روندها نشان می‌دهد؛ سیاستگذاران چقدر در مسیر سیاست‌های خودرویی بلاتکلیف هستند و هیچ استراتژی ندارند و هر دولت و مدیری از ابتدا برنامه‌های جدیدی را شروع می‌کند. در غیاب یک برنامه ملی و بلندمدت، هرگونه تلاش برای کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی و مقابله با مصرف بالای بنزین با چالش جدی مواجه خواهد بود.
