بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد از یکسو اعتبارات در اختیار وزارت راه و شهرسازی با ماموریت‌هایی که بعضا از این دستگاه انتظار دارند، تناسبی ندارد. جذاب‌سازی بخش حمل‌ونقل عمومی برای بخش خصوصی نیز، مسیر سنگلاخی دارد که هرگاه قدمی در این راستا برداشته می‌شود، ممکن است بی‌ثبات باشد؛ مانند آنچه در روزهای اخیر در مورد آزادسازی قیمت بلیت هواپیما رخ داد و عملا تلاش‌ها برای فرش قرمز انداختن زیر پای بخش خصوصی در این صنعت، ناکام ماند. فرجام این استیضاح هرچه باشد، اجرای پروژه‌های نیمه‌تمام حمل‌ونقلی، تکمیل چهار میلیون واحد مسکونی نهضت ملی و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه نیست؛ چراکه عدم تحقق اهداف کمی مربوط به ماموریت‌های این وزارتخانه، عمدتا ریشه‌هایی در وضعیت اقتصاد کلان دارد، نه مدیریت افراد.
تاکنون بیش از ۷۰ نماینده مجلس، استیضاح فرزانه صادق مالواجرد را امضا کرده‌اند و متن آن تقدیم هیات‌رئیسه شده است. طرح استیضاح وزیر راه و شهرسازی در ۱۶ محور به هیات‌رئیسه مجلس تقدیم شده، اما هنوز متن رسمی محورهای مدنظر نمایندگان منتشر نشده است. نمایندگان مخالف وزیر مدعی هستند که با طرح بیش از ۴۰۰ تذکر و ۳۴۰ سوال نسبت به عملکرد تنها وزیر زن کابینه، سعی کردند این وزارتخانه را به مسیر اصلی و درست خود هدایت کنند، اما چون به نتیجه نرسید‌ه‌اند، ناگزیر به استفاده از ابزار استیضاح شده‌اند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نمایندگان مجلس دلایل مختلفی را برای استیضاح وزیر راه و شهرسازی مطرح می‌کنند که در اغلب آنها به کلی‌گویی بسنده شده است؛ از جمله عدم توجه به برنامه هفتم توسعه، بی‌عملی و صرفا افتتاح پروژه‌های باقی مانده از دولت رئیسی، اشراف نداشتن وزیر راه به کارها، نداشتن ویژگی‌های فردی لازم برای مدیریت حوزه مسکن، ترانزیت، کریدور شمال – جنوب، حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و هوایی، ضعف در اجرای برنامه‌های نهضت ملی مسکن، بی‌ثباتی در انتصابات و....
پیش‌تر هم، بلافاصله پس از حادثه حریق در بندر شهید رجایی که اردیبهشت امسال رخ داد، طرح استیضاح از وزیر راه و شهرسازی مطرح شده بود. در آن بازه زمانی دلایلی همچون عزل و نصب‌های گسترده در وزارت راه و شهرسازی، انفعال و اهمال در سازمان بنادر و دریانوردی، بستن سامانه ثبت‌نام مسکن و محروم کردن مردم از حقوق قانونی خود، عدم انجام تکالیف قانونی متناسب با قانون جوانی جمعیت، عملکرد بسیار ضعیف وزارتخانه در اجرای قوانین تنظیم‌کننده بازار مسکن، روزمرگی و وضعیت بغرنج در حوزه حمل‌ونقل، سردرگمی و بی‌برنامگی مفرط در عزل و نصب‌های مکرر، قانون‌شکنی‌های مکرر، عدم تسلط فنی و ناآگاهی از وقایع مهم وزارتخانه مطرح شده بود.
همچون دور نخست طرح استیضاح از وزیر، که به گفته احمد بیگدلی نماینده مجلس رنگ و بوی سیاسی داشت، این‌بار نیز وزنه جنبه‌های سیاسی این طرح پررنگ است. سید مرتضی محمودی نماینده دیگر تهران در مجلس صراحتا اعلام کرده که «مدیریت وزارت راه و شهرسازی جای یک خانم نیست».
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بررسی دلایل مطرح شده برای استیضاح صادق نشان می‌دهد دلایل مخالفان در چند دسته تخصصی و غیرتخصصی قابل تفکیک است. نداشتن تخصص لازم برای اداره وزارت راه و شهرسازی در حالی مطرح شده که صادق دکترای شهرسازی دارد و همین‌طور اشاره به نداشتن ویژگی‌های فردی لازم برای مدیریت به دلیل زن بودن، از جمله دلایل غیرتخصصی مطرح شده برای استیضاح است.
تحقق اهداف ذیل برنامه هفتم توسعه نیز در حالی مطرح می‌شود که از زمان ابلاغ این برنامه، حدود یک سال و نیم می‌گذرد (۵ مرداد ۱۴۰۳)؛ حال آنکه برنامه ششم توسعه در پایان مدت زمان اجرایی شدن تنها حدود ۳۰ درصد محقق شده بود. از این گذشته، ریشه اجرا نشدن برخی از برنامه‌ها را باید نه در مدیریت افراد، بلکه در میزان تطابق اهداف کمی پیش‌بینی شده با واقعیت‌های کشور جست‌وجو کرد. برنامه هفتم نه صرفا در بخش ماموریت‌های حمل‌ونقل و مسکن، که در حوزه‌های مختلف مورد نقد کارشناسان قرار گرفته و بسیاری از اهداف کمی آن به زعم فعالان اقتصادی، «ماموریت غیرممکن» است.
بخش عمده انتقادات نیز در حوزه مسکن است. انتظار مخالفان وزیر برای جهش طرح‌های مسکن به ویژه نهضت ملی مسکن در حالی مطرح شده که به نتیجه نرسیدن این طرح‌ها متاثر از عوامل متعدد و پیچیده‌ای است که صرفا در اختیار یک بخش، یک وزارتخانه و یا شخص وزیر نیست. در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین موانع اجرای نهضت ملی مسکن، تامین منابع لازم برای پرداخت و تخصیص تسهیلات بانکی است. بر اساس برآوردها، در چهار ساله منتهی به شهریور ۱۴۰۴ بیش از ۷۰درصد از تعهدات بانک‌ها برای اجرای پروژه‌های نهضت ملی مسکن اجرا نشده است که علل این وضعیت در جای خود قابل بررسی است و قطعا مواردی مثل بار کردن تعهدات خارج از توان شبکه بانکی، در آن دخیل است.
مطالبه نمایندگان مجلس برای تکمیل پروژه‌های جاری حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تعریف پروژه‌های جدید نیز با توجه به بضاعت محدود بودجه این وزارتخانه، توجیه اقتصادی ندارد. کل بودجه وزارت راه و شهرسازی اعم از هزینه‌ای و غیرهزینه‌ای در سال جاری حدود ۲۵۰همت (هزار میلیارد تومان) است؛ درحالی‌که گزارش اخیر منتشر شده نشان می‌دهد این وزارتخانه برای اجرای طرح‌های عمرانی اولویت‌دار خود سالانه به بیش از ۸۲۹همت منابع مالی نیاز دارد.
این رقم معادل بودجه عمرانی حدود ۳ سال کشور است. با وجود این ناترازی بودجه و غیرواقعی نوشتن آن، امکان تزریق منابع مالی به پروژه‌ها به اندازه کافی وجود ندارد. بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد در سال‌های اخیر اعتبارات مصوب این وزارتخانه با نیازهای واقعی همخوانی نداشته و به همین دلیل بسیاری از طرح‌های ریلی، جاده‌ای و زیربنایی که راسا توسط دولت کلید خورده یا با مشارکت بخش خصوصی در حال اجراست، با کندی پیش رفته و نیمه‌تمام باقی مانده است.
به عنوان مثال در بودجه سال ۱۴۰۴منابعی برای تامین سرمایه اولیه صندوق توسعه حمل‌ونقل منظور نشده و تنها اعتبارات هزینه‌ای (۶۲میلیارد تومان) با عنوان صندوق توسعه حمل‌ونقل برای وزارت راه و شهرسازی در نظر گرفته شده است. در نتیجه برای بررسی ناکارآمدی این وزارتخانه در اجرا و پیاده‌سازی پروژه‌های عمرانی در ابتدا باید ساختار بودجه‌ریزی در این وزارتخانه بررسی، بازبینی و اصلاح شود و سپس متناسب با انتظارات واقعی عملکردها مورد نقد و بررسی قرار گیرد.
بررسی پروژه‌های اولویت‌دار وزارت راه و شهرسازی در بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد عدم اجرای پروژه‌های دارای اولویت گرهی فراتر از بضاعت مدیریتی یک وزیر دارد. برای نمونه سرمایه‌گذاری در ناوگان ریلی و نوسازی ناوگان راه‌آهن ایران که با وجود بیش از ۱۵هزار کیلومتر خط ریلی، از زیرساخت نسبتا خوبی برخوردار است، اما همواره از کمبود واگن رنج می‌برد.
برآوردها حاکی از کمبود چهار هزار واگن و دست‌کم ۶۵۰ لکوموتیو در بخش مسافری است. هموار کردن مسیر ورود این کسری ناوگان با سرمایه بخش خصوصی، نیازمند حذف دخالت‌های قیمتی است؛ اما پیمودن این مسیر در سطح سیاستگذاری مخالفان بسیاری دارد و اغلب به نتیجه‌ای که باید نمی‌رسد. دست‌کم در حوزه حمل‌ونقل، کارنامه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و بازگشت به عقبی که ظرف چند روز گذشته رخ داد، به روشنی نشان می‌دهد هر نوع جراحی اساسی به نفع هموار کردن مسیر مشارکت بخش خصوصی، با چه چالش‌هایی همراه است.
پیشرفت پروژه‌های اولویت‌دار
دو پروژه راه‌آهن رشت - آستارا و چابهار - زاهدان، نمونه‌های مهمی از پروژه‌های ریلی هستند که با قدمت بیش از دو دهه از زمان اجرا، میراث وزارتخانه‌های متعددی به شمار می‌آیند که به فرزانه صادق رسیده است. از آغاز عملیات اجرایی پروژه راه‌آهن چابهار - زاهدان بیش از ۱۵ سال می‌گذرد و تامین منابع مالی این پروژه بارها دچار مشکل شد، همچنین افزایش قابل ملاحظه هزینه‌های ساخت این پروژه تمایل پیمانکاران برای ادامه عملیات عمرانی را کمرنگ کرد. با این حال شتاب بخشی به مراحل پایانی این پروژه تا جایی پیش رفته است که به گفته وزارت راه و شهرسازی تا پایان سال جاری تکمیل و راه‌اندازی خواهد شد.
راه‌آهن رشت - آستارا نیز که عدم تکمیل آن را یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن کریدور شمال - جنوب و وزارت راه و شهرسازی را دلیل ناکامی آن می‌دانند، با یک چالش بسیار بزرگ در زمینه تملک اراضی و همچنین کسب رای موافق سازمان حفاظت محیط زیست و ارائه ضمانتنامههای محیط زیستی مواجه بوده است. با این حال این پروژه ۲۵ساله نیز در دوره حضور صادق و در پی فعال شدن دیپلماسی حمل‌ونقلی با روسیه، شتاب بیشتری گرفته و با نهایی‌شدن روند تملک اراضی، این پروژه در سال جاری، به زودی وارد فاز اجرا خواهد شد. اجرای لاک پشتی پروژه‌های عمرانی یک مساله مزمن و ساختاری در کشور است که به شخص وزیر راه و شهرسازی بستگی ندارد و برآیندی از مجموعه شرایط اقتصاد کلان است.
ناترازی بودجه و فاصله میان بودجه مصوب و بودجه واقعی قابل تخصیص، پراکندگی و تعدد پروژه‌های نیمه‌تمام از دهه‌های گذشته تاکنون - طوری که تعداد پروژه‌های عمرانی نیمه‌تمام کشور ۳۵هزار مورد برآورد می‌شود - تورم و افزایش پیوسته هزینه‌های اجرایی، تحریم و فقدان تمایل سرمایهگذاران داخلی و خارجی برای شرکت در پروژه‌های عمرانی، از جمله عواملی هستند که سرعت‌گیرهای قوی در شتاب گرفتن پروژه‌های عمرانی و حمل‌ونقلی به شمار می‌آیند.
باتلاق پروژه‌های نیمه‌تمام
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال حاضر متوسط عمر پروژه‌های عمرانی در کشور ۱۷سال است؛ موضوعی که نشان می‌دهد طولانی شدن زمان به ثمر نشستن این پروژه‌ها به یک فرد یا دولت خاص باز نمی‌گردد.وزارت راه و شهرسازی بیش از آنکه به تغییر اشخاص نیاز داشته باشد، به اصلاحات ساختاری احتیاج دارد؛ چراکه ریشه بسیاری از ناکارآمدی‌ها در نحوه برنامه‌ریزی و نبود مبانی علمی در انتخاب و طراحی پروژه‌هاست.
تا زمانی که پیوست‌های پروژه‌ها قابلیت اتکا نداشته باشد و بخش بزرگی از طرح‌ها بدون پیوست‌های فنی، اقتصادی و محیط‌زیستی آغاز شده و همین موضوع هزینه‌ها را نسبت به برآورد اولیه افزایش دهد یا اینکه اساسا کارآیی آنها تحت‌تاثیر فقدان پیوست‌های کارآمد، به کلی زیر سوال باشد، باتلاق پروژه‌های عمرانی نیمه‌تمام خشک نخواهد شد و از طرفی تمایل سرمایه‌گذاری نیز کاهش خواهد یافت. وزارت راه و شهرسازی نیازمند اصلاحات ساختاری در درون و از سوی دولت و نمایندگان است تا با اجرای درست مطالعات امکان‌سنجی، تحلیل هزینه – فایده پروژه‌های مختلف عمرانی، اولویت‌بندی پروژه‌ها، الزام به تهیه پیوست‌های فنی، محیط زیستی و اقتصادی، پروژه‌ها براساس دادههای واقعی و نیازهای واقعی شکل بگیرد و با ایجاد یک نظام پاسخ‌گویی خطاهای موجود کاهش یابد و کارآیی سرمایه‌گذاری بیشتر شود.
در شرایط کنونی که کمبود ناوگان در تمام مدهای حمل‌ونقل غیرقابل انکار است، اصلاح ساختار به نفع حوزه حمل و نقل باید در کانون توجه سیاستگذار قرار بگیرد. این الزامات نیازمند اصلاحات نرم‌افزاری و نه صرفا جابه‌جایی مدیران است، چراکه با تغییر مدیریت یک تعلیق دوباره ایجاد می‌شود و مشکلات ساختاری موجود برطرف نخواهد شد.
موضوع قابل تامل دیگر پیرامون استیضاح وزیر راه و شهرسازی، عدم تمایل نمایندگان مجلس برای میدان دادن به وزیری است که خودشان انتخاب کرده‌اند و عجله برای برکناری صادق، درحالی‌که از عمر مدیریتی وی زمان طولانی نمی‌گذرد محل سوال است. از طرفی هر نوع جابه‌جایی مدیریتی در این مقطع زمانی که کشور با انواع ناترازی‌ها مواجه است، می‌تواند دستگاه مربوطه را تا ماه‌ها دچار چالش کند. از این رو به نظر می‌رسد برای کمک به تحقق اهداف وزارت راه و شهرسازی در این مقطع زمانی، استیضاح می‌تواند آخرین گزینه باشد.
