قطاری با بخار ولی چرخ‌های در گل
صنعت خودروسازی ایران، مثل خیابانی خیس در باران پاییزی است؛ خطوط تولید پرسروصدا، بوی آهن و روغن و امید می‌دهند، اما هر چقدر گاز می‌دهی، چرخ‌ها در گل گیر کرده‌اند. هفت ماه نخست سال ۱۴۰۴، سه خودروساز بزرگ -ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو- ۴۸۵هزارو ۵۷۷ دستگاه خودرو تولید کردند؛
به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
ایلیا پیرولی: صنعت خودروسازی ایران، مثل خیابانی خیس در باران پاییزی است؛ خطوط تولید پرسروصدا، بوی آهن و روغن و امید می‌دهند، اما هر چقدر گاز می‌دهی، چرخ‌ها در گل گیر کرده‌اند. هفت ماه نخست سال ۱۴۰۴، سه خودروساز بزرگ -ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو- ۴۸۵هزارو ۵۷۷ دستگاه خودرو تولید کردند؛ این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۱۲ درصد کاهش یافته است. ایران‌خودرو با ۳۱۹هزارو ۲۴۱ دستگاه تنها جزیره‌ای کوچک از پیشرفت است، اما سایپا و پارس‌خودرو با سقوط‌های ۳۶ و ۳۷ درصدی درگیر توفانی نامرئی هستند. تیراژ بالا، اما نه با کیفیت. پژو، دنا، تارا، هایما و رانا؛ اعداد تولید را می‌بینی و فکر می‌کنی همه چیز روبه‌راه است، اما وقتی به خطوط تولید نگاه می‌کنی، می‌بینی موتورهای امید در قفل سیاست گیر کرده‌اند. امیرحسین جلالی، کارشناس خودرو، می‌گوید: «تیراژ بالا تنها عدد است. کیفیت و نوآوری هنوز در جدول سیاست‌ها جایگاهی ندارند. تصمیمات خلق‌الساعه و تعدد مراکز تصمیم‌گیری مانع حرکت واقعی صنعت شده‌اند».
تصمیمات خلق‌الساعه
یکی از دردهای مزمن صنعت خودرو، تصمیماتی است که از آسمان می‌بارد. امروز هست و فردا نیست. بخش‌نامه‌ای می‌آید و فردا لغو می‌شود. حمایت‌های دولتی یکی هست، فردا نیست. مدیر کارخانه می‌بیند که همه برنامه‌ها در هواست. سرمایه‌گذار و قطعه‌ساز داخلی هم هیچ نقشه راه روشنی ندارند. همه چیز روی خط یک طناب نازک و لرزان حرکت می‌کند.
در یکی از سالن‌های ایران‌خودرو، صدای پرس‌کاری و چرخ‌دنده‌ها با هم ترکیب می‌شود؛ کارگران عرق می‌کنند و مهندس‌ها با ورق و نمودار تلاش می‌کنند تا برنامه تولید همان روز را پیش ببرند. اما هر لحظه امکان دارد یک بخش‌نامه جدید، یک تغییر سیاست یا فشار دستوری مسیر کار را عوض کند. پروژه‌های تحقیق و توسعه نیمه‌کاره می‌مانند و خودروهای نوآورانه خاک می‌خورند.
تعدد مراکز تصمیم‌گیری
خودروساز میان چندین مرکز تصمیم‌گیری موازی گیر کرده است: وزارت صمت، شورای رقابت، سازمان حمایت، بانک مرکزی و کمیسیون‌ها. هر‌کدام سیاستی جداگانه دارند. تضادها آشکار است و خودروساز در میان این هیاهو تنهاست. مهندسی که کنار خط تولید ایستاده است، می‌گوید: امروز برنامه داریم مدل جدید را مونتاژ کنیم، اما هنوز جواب نامه سازمان حمایت نیامده؛ فردا ممکن است دستور توقف بیاید. انگار همیشه در انتظار تکلیفیم.
این تعدد مراکز باعث طولانی‌شدن فرایندها، افزایش هزینه‌ها و کاهش توان تصمیم‌گیری بلندمدت می‌شود. خطوط تولید دیگر فقط ماشین تولید نمی‌کنند؛ آنها تلاش می‌کنند در مسیر سیاست‌ها زنده بمانند. هر تصمیمی که از بالادست صادر می‌شود، ممکن است امروز کارساز باشد و فردا سد راه شود.
نبود پاسخ‌گویی و تعارض منافع
بزرگ‌ترین مانع، نبود پاسخ‌گویی و تعارض منافع در سازمان‌های دولتی است. تصمیم‌گیرنده بیشتر به منافع کوتاه‌مدت یا سیاسی خود فکر می‌کند تا توسعه صنعت. نتیجه؟ سیاست‌هایی که به‌ظاهر در حمایت از تولید هستند، در عمل باعث افزایش هزینه، کاهش کیفیت و توقف نوآوری می‌شوند. خودروساز تنها می‌ماند و مجبور است میان بقا و پیشرفت یکی را انتخاب کند. این تعارض منافع گاهی به شکل فشار بر قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت واردات قطعات و حمایت گزینشی از خودروسازان مشاهده می‌شود. جلالی در‌این‌باره می‌گوید: گاهی سیاست‌ها به‌ظاهر به نفع صنعت هستند، اما در عمل خودروساز را در چنبره‌ای می‌اندازند که توان حرکت ندارد.
سرمایه‌گذاری محدود و کمبود فناوری
سرمایه برای تحقیق و توسعه محدود است. تحریم‌ها، نوسانات ارزی و بدهی‌ها دست به دست داده‌اند تا هیچ پروژه بلندمدتی شکل نگیرد. خطوط تولید بیشتر به مونتاژ مدل‌های قدیمی محدود شده‌اند، نوآوری مثل درختی خشک در کارخانه رشد نمی‌کند. تجربه نشان می‌دهد حتی سرمایه‌گذاری کوچک در بخش تحقیق و توسعه می‌تواند جهش کیفیت و نوآوری ایجاد کند، اما در محیطی که سیاست‌ها ثابت نیستند، هر سرمایه‌گذاری ریسک بزرگی است. کارگران می‌گویند وقتی مواد اولیه به‌موقع نمی‌رسد، حتی طرح‌های نوآورانه هم به تأخیر می‌افتند و انگیزه تیم طراحی کم می‌شود.
قیمت‌گذاری دستوری
قیمت‌گذاری دستوری زنجیری دیگر بر پای صنعت است. وقتی کارخانه نمی‌تواند سود معقولی ببرد، انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در نوآوری وجود ندارد. خودروساز مجبور است فقط تولید کند تا بقا یابد، نه اینکه پیشرفت کند. یک مدیر اجرائی می‌گوید: ما مجبوریم خودرو را با قیمت مشخص بفروشیم؛ هزینه‌ها روز‌به‌روز بالاتر می‌رود، اما قیمت تغییر نمی‌کند. هر‌گونه برنامه توسعه‌ای به تأخیر می‌افتد.
زنجیره تأمین و قطعه
زنجیره تأمین نیز همچنان نقطه ضعف است. تحریم‌ها و محدودیت فناوری، زنجیره تأمین را شکننده کرده‌اند. قطعه‌ساز داخلی محدود است و خودروسازان بیشتر به مونتاژ قطعات ساده محدود می‌شوند. کیفیت پایین و بازده محدود، پیامد طبیعی این وضعیت است. در هفت ماه نخست سال ۱۴۰۴، پارس‌خودرو با تولید ۳۷هزارو ۲۳۲ دستگاه خودرو، کاهش ۳۷ درصدی را تجربه کرد و پروژه‌های نوآورانه مانند نسخه مونتاژی کراس اوور چانگان CS۳۵ پلاس هنوز قطره‌ای کوچک در دریاست.
چشم‌انداز
نتیجه این‌همه فشار و سردرگمی، صنعتی است میان دو وضعیت: تولید درخورتوجه، اما کیفیت و نوآوری محدود. کارخانه‌ها پرصدا هستند، اما قلب‌شان آرام است. کارگران و مهندسان هر روز تلاش می‌کنند، اما حس پیشرفت و جهش واقعی در هوا نیست. سرمایه‌های انسانی و مالی کشور به شکل بهینه استفاده نمی‌شوند. خطوط تولید مثل شهرهای شلوغ بدون مسیر مشخص‌اند؛ همه حرکت می‌کنند، اما به جایی نمی‌رسند.
چشم‌انداز روشن تنها وقتی ظاهر می‌شود که تصمیمات خلق‌الساعه کاهش یابد، مراکز تصمیم‌گیری همسو شوند و سازمان‌ها پاسخ‌گو شوند. وقتی این اصلاحات رخ دهد، خودروسازان می‌توانند روی سرمایه‌گذاری بلندمدت، تحقیق و توسعه و طراحی محصول نوآورانه تمرکز کنند. خطوط تولید دیگر فقط مونتاژ نمی‌کنند؛ آنها خواهند ساخت، آزمایش خواهند کرد و فناوری جدید را به خدمت خواهند گرفت. می‌توان خطوط تولید را تصور کرد؛ صدا، حرکت، و آهن و روغن. اما اگر سیاست‌ها دستکاری نشود، این حرکت فقط شبیه دویدن درجاست. صنعت خودرو ایران ظرفیت دارد، مهندس و کارگر با انگیزه دارد، اما زمانی جهش واقعی رخ می‌دهد که سیاست‌گذار، تصمیم‌ساز و مدیر کارخانه با هم همسو شوند، منابع واقعی برای نوآوری فراهم شود و تعارض منافع و نبود پاسخ‌گویی کنار برود. این همان نقطه امیدی است که می‌تواند خودروهای ایرانی را از ماشین‌های مونتاژی به محصولات با‌کیفیت و نوآورانه تبدیل کند.
آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.
