در چنین فضایی، هر کشتی در دسترس به دارایی استراتژیک تبدیل شده و بازار حمل نفت بیش از گذشته تحتتاثیر تصمیمات سیاسی، ریسکهای امنیتی و محدودیتهای فنی ناوگان قرار گرفتهاست؛ روندی که نهتنها هزینه جابهجایی نفتخام را بالا برده، بلکه توازن قدرت را به نفع مالکان نفتکشها تغییرداده و چشمانداز قیمتگذاری انرژی در سالهای پیشرو را با ابهام بیشتری مواجه کردهاست. در هفتههای اخیر، هزینه اجاره روزانه یک نفتکش VLCC به حدود ۱۳۰هزار دلار رسیده؛ رقمی که بیانگر بازاری بهشدت فشرده و کمعرضه است. این افزایش نرخ در شرایطی رخداده که تقاضا برای حمل نفت، بهویژه از سوی اعضای اوپک و متحدانش، بالا باقیمانده و در مقابل، تعداد کشتیهای در دسترس به دلایل مختلف کاهش یافتهاست. بخشی از این کاهش عرضه به تحریم کشتیهایی بازمیگردد که در حمل نفت ایران، روسیه و ونزوئلا نقش داشتهاند؛ کشتیهایی که با قرارگرفتن در فهرستهای تحریمی آمریکا، اتحادیه اروپا یا بریتانیا، عملا از بازار رسمی و شفاف کشتیرانی حذف شدهاند. یان رینبو، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی «نوردن»، میگوید: در شرایط کنونی بازار کفه عرضه و تقاضا به نفع مالکان کشتی سنگینی میکند، اما تحریمها تنها عامل این وضعیت نیستند.
ناامنی در دریای سرخ
جنگ اوکراین و تحریمها علیه صادرات انرژی روسیه، بههمراه ناامنی در دریای سرخ بهدلیل حملات حوثیها، مسیرهای سنتی حمل نفت را مختل کردهاست. بسیاری از کشتیها ناچارند بهجای عبور از کانال سوئز و دریای سرخ، مسیرهای طولانیتری را (از دماغه امید نیک) طی کنند؛ مسیری که همزمان سفر را طولانیتر و هم بخشی از ظرفیت ناوگان جهانی را برای مدت بیشتری درگیر میکند. نتیجه این تحولات، افزایش بیسابقه «نرخ بهرهبرداری ناوگان» است؛ شاخصی که نشان میدهد چه سهمی از کشتیهای موجود در بازار در حال فعالیت هستند. برآوردهای جفریز، بانک سرمایهگذاری آمریکایی، نشان میدهد نرخ بهرهبرداری نفتکشهای VLCC در سالآینده به حدود ۹۲درصد خواهد رسید؛ بالاترین سطح از سال۲۰۱۹ تاکنون. این رقم در سال۲۰۲۵ حدود ۸۹.۵درصد برآورد شدهبود. بهبیان ساده، تعداد کشتیهای بیکار یا آماده اجاره به حداقل رسیده و همین مساله دست مالکان را برای حفظ نرخهای بالا باز گذاشتهاست. در کنار این فشار تقاضا، ساختار ناوگان جهانی نیز به عاملی محدودکننده تبدیل شدهاست.
طبق دادههای منتشرشده از سوی شرکت کشتیرانی «فرانتلاین»، نزدیک به ۴۴درصد ناوگان جهانی VLCCها بیش از ۱۵سال سن دارند؛ سنی که در صنعت کشتیرانی نفت بهطور سنتی نقطه کاهش کارآیی و افزایش ریسک ایمنی محسوب میشود. سختگیریهای فزاینده شرکتهای بزرگ نفتی در سالهای اخیر، استفاده از نفتکشهای قدیمی را محدودتر کردهاست. این کشتیها نهتنها مصرف سوخت بالاتری دارند، بلکه بیشتر در معرض نقصهای فنی و مشکلات ایمنی هستند و بیمهگران و چارترهای بزرگ تمایل کمتری به استفاده از آنها نشان میدهند. تحریمها این وضعیت را تشدید کردهاند. به گفته مدیرعامل شرکت کشتیرانی فرانتلاین، حدود ۱۸درصد از نفتکشهای بسیار بزرگ جهان بهنوعی تحتتحریم قرارگرفتهاند. بسیاری از این کشتیها به آنچه در ادبیات بازار «ناوگان سایه» خوانده میشود تعلق دارند؛ ناوگانی متشکل از کشتیهای عمدتا قدیمی با مالکیتهای مبهم، پرچمهای موقت و پوششهای بیمهای ضعیف یا غیرمتعارف. این ناوگان خارج از نظارتهای سختگیرانه غرب فعالیت میکند و اگرچه در کوتاهمدت بخشی از جریان نفت تحریمی را حفظ کرده، اما به گفته فعالان صنعت، ریسکهای بزرگی برای ایمنی دریایی و محیطزیست بههمراه دارد.
یان دیلمان، رئیس بخش حملونقل دریایی شرکت کارگیل، ناوگان سایه را «بیقانون» توصیفکرده و هشدار داده که پیامدهای این وضعیت احتمالا با اهداف اولیه تحریمکنندگان همخوانی نداشتهاست. بر اساس دادههای موسسه اطلاعات دریایی «لویدز لیست اینتلیجنس»، ناوگانی که بهطور مستقیم با حمل نفت تحریمی روسیه، ایران و ونزوئلا درگیر است، شامل حدود ۱۴۲۳ نفتکش میشود که از این تعداد، ۹۲۱ کشتی تحتتحریمهای آمریکا، بریتانیا یا اتحادیه اروپا قرار دارند. درمیان این ناوگان، ۷۰۲ کشتی نفتکش خام هستند که تنها ۱۴۸ فروند از آنها مشمول تحریم نیستند؛ این در حالی است که کل ناوگان جهانی نفتکشهای خام و فرآورده، حدود ۹هزار فروند برآورد میشود؛ رقمی که نشان میدهد بخش قابلتوجهی از ظرفیت جهانی عملا از چرخه رسمی بازار خارج شدهاست، با اینحال برخی نشانهها میگویند؛ نرخهای بالا برای همیشه دوام نخواهند داشت.
تحویل نفتکشهای جدید
برآوردها نشان میدهد تحویل نفتکشهای جدید از سوی کشتیسازیها از اواخر سال۲۰۲۶ افزایش خواهد یافت. ریچارد متیوز، رئیس بخش تحقیقات کارگزاری کشتی «گیبسون»، میگوید: حجم تحویل کشتیها در سالآینده به بالاترین سطح خود از سال۲۰۰۹ خواهد رسید، اگرچه بخش عمده این تحویلها مربوط به نفتکشهای فرآوردهها است، اما بهطور کلی عرضه ناوگان بهتدریج بهبود خواهد یافت و میتواند سقفی برای رشد بیشتر نرخها ایجاد کند.
در عین حال، آینده بازار بهشدت به تحولات ژئوپلیتیک گرهخورده است. بازگشت احتمالی کشتیها به مسیر دریای سرخ، کاهش تنشهای منطقهای یا تغییر در رژیم تحریمها میتواند بهسرعت معادلات بازار را تغییر دهد. دیلمان از کارگیل تاکید میکند؛ اگر بخشی از ناوگان دوباره بتواند از مسیرهای کوتاهتر عبور کند، فشار بر ظرفیت کاهشیافته و نرخها ممکن است تعدیل شوند. با این همه، در چشمانداز کوتاهمدت و میانمدت، بازار کشتیرانی نفت همچنان با محدودیت عرضه، ریسکهای سیاسی و ساختاری و ناوگانی سالخورده مواجه است. ترکیب این عوامل باعثشده؛ هزینه حمل نفت به یکی از متغیرهای کلیدی در زنجیره قیمت جهانی انرژی تبدیل شود؛ متغیری که نهتنها بر درآمد تولیدکنندگان و صادرکنندگان نفت اثر میگذارد، بلکه هزینههای واردکنندگان و حتی قیمت نهایی انرژی برای مصرفکنندگان را نیز تحتتاثیر قرار میدهد. بهنظر میرسد تا زمانیکه تحریمها پابرجاست و ناوگان جدید بهطور گسترده وارد بازار نشده، کرایههای بالا به واقعیتی پایدار در بازار جهانی نفت تبدیل شدهاند.
در چنین شرایطی، هر تحول ژئوپلیتیک (از تغییر در رژیم تحریمها گرفته تا بازگشایی مسیرهای پرریسک مانند دریای سرخ) میتواند موقتا از شدت این فشار بکاهد، اما بعید است تصویر کلی بازار را بهسرعت دگرگون کند، از اینرو فعالان بازار انرژی و سیاستگذاران ناگزیرند هزینههای بالای حملونقل دریایی را بهعنوان بخشی از «وضعیت جدید عادی» در محاسبات اقتصادی و راهبردی خود لحاظ کنند؛ وضعیتی که میتواند در سالهای پیشرو همچنان بر معادلات تجارت نفت، امنیت انرژی و حتی تصمیمات سرمایهگذاری در بخش بالادستی و پاییندستی سایه بیندازد.
