گزارش موسسه مطالعات امنیت ملی اسرائیل (INSS) نشان میدهد که جمهوری اسلامی، با وجود اینکه تحت یکی از سختگیرانهترین برنامههای تحریمی جهان قرار دارد، موفق شده است سازوکاری پیچیده و قانونگریز برای پشتیبانی از صنعت هوانوردی و قاچاق تسلیحات ایجاد کند، که بازتابی از اقتصاد سایهای است که طی سالها ایجاد کرده است.
به نوشته اورشلیم پست، در این گزارش آمده است این فعالیتها با مشارکت شرکتهای هواپیمایی مانند ماهانایر و قشمایر انجام میشود؛ و نیروی قدس سپاه پاسداران، بهویژه از طریق واحد ۱۹۰، از این شرکتهای هواپیمایی برای انتقال تسلیحات در پوشش پروازهای غیرنظامی استفاده میکند.
در گزارش تاکید شده است ارتباط میان این شرکتهای هواپیمایی و سپاه پاسداران صرفا به زیرساخت یا پوشش غیرنظامی محدود نمیشود و شواهد متعددی از همپوشانی ساختاری و سازمانی میان کارکنان، مدیران ارشد این شرکتها و نهادهای وابسته به سپاه وجود دارد.
همین موضوع مرز میان فعالیتهای غیرنظامی اعلامشده و نقشهای نظامیـعملیاتی را مبهم کرده است و شناسایی این فعالیتها را برای نهادهای نظارتی دشوار میکند.
نویسندگان گزارش، از جمله دنی سیترینوویچ با سابقه ۲۵ سال فعالیت در اطلاعات نظامی اسرائیل، معماری عملیاتی این سازوکار را ترسیم کردهاند. این شبکه بر استفاده از شرکتهای صوری و پوششی در کشورهای با شفافیت پایین، ساختارهای مالکیتی چندلایه، انتقالهای سریع در بازههای زمانی کوتاه و طراحی مسیرهای پروازی خاصی متکی است که گاهی فرودهای اضطراری ساختگی برای ورود بیسروصدای هواپیما به ایران را شامل میشوند.
این گزارش توضیح میدهد صنعت هوانوردی ایران، بهرغم آسیب جدی ناشی از تحریمها، از ابزار حملونقل غیرنظامی به یکی از ارکان راهبرد اقتصادی و امنیتی حکومت تبدیل شده است. این بخش به جمهوری اسلامی امکان داده است کارکرد داخلیاش را حفظ کند، از نیروهای نیابتی منطقهای حمایت مالی کند و در برابر فشارهای بینالمللی، تصویر «مقاومی» از خود ارائه دهد.
با این حال، هوانوردی فقط یکی از حلقههای شبکهای بسیار گستردهتر برای دور زدن تحریمها در تجارت نفت، طلا و فناوریهای دوکاربردی به شمار میرود.
تحریمهای آمریکا، اروپا و جهان علیه هوانوردی غیرنظامی جمهوری اسلامی بیشتر با هدف جلوگیری از انتقال فناوریهای دوکاربردی اعمال شدهاند که میتوانند در خدمت نهادهای امنیتی جمهوری اسلامی قرار گیرند.
اما تحریمهای آمریکا دامنهای بسیار گستردهتر دارند. واشنگتن علاوه بر ممنوعیت پرواز شرکتهای ایرانی به شماری از کشورها، هرگونه فروش، اجاره، تعمیر، نگهداری یا انتقال هواپیما و قطعاتش به ایران، حتی از طریق واسطهها، را ممنوع کرده است. مقررات صادراتی آمریکا تصریح میکند محصولاتی که بیش از یک درصد قطعات آمریکایی داشته باشند، مشمول همین قوانیناند و حتی تجهیزاتی که بر پایه نرمافزار یا فناوری آمریکایی ساخته شده باشند، ولو اینکه در کشور ثالث تولید شده باشند، از نظر حقوقی «محصول آمریکایی» محسوب میشوند.
این تحریمها توان جمهوری اسلامی برای نوسازی ناوگان هوایی را بهشدت محدود کردهاند. با این حال، گستردگی جغرافیایی کشور و وابستگی شدید به هواپیما برای مقاصد غیرنظامی و نظامی، جمهوری اسلامی را ناچار کرده است تداوم عملیاتی این صنعت را حفظ کند. اهمیت حیاتی این بخش پس از توافق برجام آشکار شد، که جمهوری اسلامی برای نوسازی ناوگان هوایی در پی خرید هواپیما از شرکتهایی مانند ایرباس بود.
برآوردها در سال ۲۰۲۵ نشان میدهد حدود ۶۰ درصد هواپیماهای مسافربری ثبتشده در ایران زمینگیرند و میانگین عمر ناوگان هوایی کشور به حدود ۲۸ سال رسیده، که بیش از دو برابر میانگین جهانی است. کمبود قطعات اصلی و محدودیتهای وارداتی، شرکتهای هواپیمایی را به «قطعهخواری» سوق داده و نبود دسترسی به خدمات بیمه و نظارت بینالمللی، رعایت حداقل استانداردهای ایمنی را دشوار کرده است.
گزارش موسسه مطالعات امنیت ملی اسرائیل سه هدف اصلی را برای قاچاق در حوزه هوانوردی مشخص میکند: نفت، تسلیحات و مسائل مرتبط با صنعت هوانوردی. این فعالیتها به یک نظام مالی موازی متکیاند که از صرافیها، کانالهای پرداخت غیررسمی، بانکهای چینی و ابزارهای مالی متنوع برای جابهجایی پول در سطح جهان و دور زدن مقررات غرب استفاده میکند.
در مرحله نخست، خرید هواپیما انجام میشود که یا از کشورهایی است که تجارت با ایران را مجاز میدانند، یا از کشورهایی که پایبندی ظاهری به تحریمها دارند. در حالت دوم، استفاده از شرکتهای صوری نقشی محوری دارد. سپاه پاسداران معمولا این شرکتها را در کشورهایی با شفافیت تجاری محدود از جمله گامبیا، ماداگاسکار، کنیا، آفریقای جنوبی، نامیبیا، میانمار، کامبوج و اوکراین ایجاد میکند.
پس از خرید، مرحله انتقال هواپیما به ایران آغاز میشود، مرحلهای پرخطر که با انتقالهای سریع و متوالی، موسوم به «فعالیت انفجاری»، صورت میگیرد تا امکان مداخله نهادهای نظارتی کاهش پیدا کند.
در بسیاری موارد، شرکتهای پوششی با ثبت برنامههای پروازی قانونی، مسیرهایی طراحی میکنند که از نزدیکی یا داخل حریم هوایی ایران عبور کند. هواپیما پس از ورود، با اعلام نقص فنی ساختگی، اقدام به فرود اضطراری میکند و با خاموش کردن رادار «ناپدید» میشود. سپس، به ناوگان شرکتهای ایرانی میپیوندد، روشی که بارها نیروی قدس سپاه در انتقال هواپیما از کشورهایی مانند لیتوانی، ماداگاسکار و آفریقای جنوبی استفاده کرده است.
برخی دولتها نیز آگاهانه به دور زدن تحریمهای آمریکا علیه ایران کمک میکنند. در جنوبشرق آسیا، اندونزی و مالزی محیطی بهنسبت باز فراهم کردهاند و بهعنوان مراکز لجستیکی عمل میکنند. افزایش واردات نفت چین از این کشورها منشاء ایرانی محمولهها را پنهان میکند، بهطوری که در مواردی حجم واردات از میزان تولید داخلی این کشورها بیشتر است. همچنین در آسیای مرکزی، کشورهایی مانند تاجیکستان و مغولستان با اجازه تجارت آشکار، به قاچاق گسترده کمک کردهاند.
این گزارش از شرکت آورو گلوبال لیمیتد (Avro Global Limited) بهعنوان نمونهای از شبکههای پیچیده قاچاق نام میبرد. این شرکت در هنگکنگ ثبت شده و متعلق به گری نیل وبستر، شهروند بریتانیایی، است. این شرکت در سال ۲۰۱۹ چهار هواپیما از ترکیش ایرلاینز خرید که تا سال ۲۰۲۲ در آفریقای جنوبی بدون استفاده باقی ماندند؛ سپس، با ثبت مجدد در بورکینافاسو و تحت پوشش پروازی به مقصد ازبکستان، با فرود اضطراری برنامهریزیشده وارد ایران شدند و به ناوگان ماهانایر پیوستند.
گزارش موسسه مطالعات امنیت ملی اسرائیل تاکید میکند فعالیت وبستر فقط به قاچاق هواپیما محدود نبوده و با برادران نادر و یاسر العقیلی، فعالان باسابقه شبکههای قاچاق و تامین مالی جمهوری اسلامی، همکاری داشته است.
شرکت مشترک وبستر و یاسر العقیلی، موسوم به ایسیاس تریدینگ (ACS Trading)، به انتقال طلا از ونزوئلا در برابر نفت ایران متهم است.
این گزارش همچنین با اشاره به شرکتهایی در تاجیکستان و دیگر شرکتهای پوششی، تاکید میکند بهرغم بازگشت تحریمهای سازمان ملل، این شبکهها همچنان فعال ماندهاند.
