امیر حیدری، در گفتوگو با ایسنا، با اشاره به وضعیت نگرانکننده ناوگان باری کشور، اظهار کرد: بر اساس آمارهای رسمی، بیش از ۶۵ درصد ناوگان باری جادهای ایران عمری بالاتر از ۲۰ سال دارد، در حالی که متوسط عمر ناوگان در کشورهای همسایه شرقی و شمالی از جمله ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان و ازبکستان عمدتا زیر ۱۰ سال است.
وی افزود: این شکاف سنی مستقیم بر هزینه تمامشده حملونقل اثر گذاشته و باعث شده هزینه حمل کالا با کامیون ایرانی ۳۰ تا ۴۰ درصد بالاتر از رقبای منطقهای باشد، عاملی که توان رقابتی کشور در بازار ترانزیت را بهشدت کاهش داده است.
دبیر انجمن مدیریت کیفیت ایران با اشاره به پیامدهای میدانی فرسودگی ناوگان در کریدورهای شرقی کشور، تشریح کرد: در مسیرهای منتهی به افغانستان، آسیای میانه و چین، خرابیهای مکرر، توقفهای فنی، مصرف بالای سوخت و افزایش زمان عبور باعث شده بخش قابل توجهی از بار ترانزیتی به مسیرهای جایگزین از طریق پاکستان، قزاقستان یا بنادر جنوبی منتقل شود.
حیدری بیان کرد: برآوردهای کارشناسی نشان میدهد ایران طی سالهای اخیر بین ۲۰ تا ۳۰ درصد از سهم بالقوه خود در ترانزیت شرق به غرب را به دلیل ضعف ناوگان حملونقل از دست داده است، روندی که در صورت تداوم، جایگاه ژئواکونومیک کشور را با چالش جدی مواجه میکند.
این کارشناس حملونقل درخصوص اینکه آیا محدودیتهای کشورهای همسایه علیه کامیونهای ایرانی ریشه سیاسی دارد، تاکید کرد: بخش عمده این مقررات فنی و زیستمحیطی است. بسیاری از کامیونهای ایرانی با استانداردهای یورو ۲ و یورو ۳ تردد میکنند، در حالی که اغلب کشورهای منطقه حداقل استاندارد یورو ۵ را الزام کردهاند.
وی بیان کرد: پیامد این اختلاف استانداردها، اعمال عوارض زیستمحیطی سنگین، محدودیت ساعات تردد، الزام به تعویض کشنده در مرز یا حتی عدم صدور مجوز ورود برای کامیونهای ایرانی است، محدودیتهایی که هزینه حمل را افزایش و جذابیت مسیر ایران را کاهش میدهد.
حیدری با اشاره به آثار اقتصادی این وضعیت برای فعالان اقتصادی شرق کشور بیان کرد: فرسودگی ناوگان تنها به توقف در مرزها ختم نمیشود، بلکه خسارتهای غیرمستقیم اما قابل توجهی را به بازرگانان تحمیل میکند، از جمله افزایش میانگین زمان حمل تا ۴۰ درصد، از بین رفتن مزیت تحویل بهموقع، افزایش خسارت کالا و رشد هزینه بیمه. بر اساس برآوردها، صادرکنندگان خراسان رضوی سالانه بین ۱۰ تا ۱۵ درصد از ارزش صادرات خود را بهصورت مستقیم و غیرمستقیم به دلیل ناکارآمدی ناوگان و لجستیک از دست میدهند.
دبیر انجمن مدیریت کیفیت ایران خاطرنشان کرد: مشکل اصلی در نبود قانون خلاصه نمیشود، بلکه ناکامی در طراحی و اجرای سیاستها عامل اصلی تداوم فرسودگی ناوگان است. عدم تطابق تسهیلات بانکی با توان مالی رانندگان، سود موثر بالا، نبود دوره تنفس، اختلال در فرآیند اسقاط و تغییرات مداوم آییننامه واردات کامیون، فضای بیاعتمادی و بلاتکلیفی را در میان فعالان این حوزه ایجاد کرده است.
حیدری راهکار فوری خروج از این وضعیت را تفکیک سیاست نوسازی ناوگان مرزی از ناوگان داخلی دانست و افزود: تخصیص خط اعتباری ویژه، تسهیل اسقاط، اجازه واردات کامیونهای زیر پنج سال با استاندارد یورو ۵ و اولویتدهی به ناوگان فعال در کریدورهای شرقی میتواند ظرف ۶ تا ۱۲ ماه زمان توقف در مرزها را کاهش داده، هزینه حمل را پایین بیاورد و بخشی از سهم از دسترفته ایران در ترانزیت منطقه را احیا کند.
انتهای پیام
