اقتصاد زمین‌گیر شرکت‌های هواپیمایی

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

شرق: قیمت سوخت هواپیما دوباره در لایحه بودجه سال 1405 جهش داشته است. براساس لایحه بودجه سال 1405 که دولت اخیرا به مجلس تقدیم کرده، نرخ سوخت هواپیما جهش حدود دو برابری داشته است. در بودجه پیشنهادی سال ۱۴۰۵ و مطابق ماده یک قانون هدفمندی یارانه‌ها، حداقل نسبت نرخ سوخت هوایی و نرخ سوخت جت از قیمت خرید پالایشگاهی ۶۰ درصد پیشنهاد شد. این در حالی است که نرخ سوخت هواپیما در بودجه ۱۴۰۴ حدود ۳۰ درصد قیمت خرید پالایشگاه تعیین شده بود. البته باید تأکید کرد که رسیدن نرخ سوخت هواپیما به حدود 30 درصد قیمت خرید پالایشگاه‌ها به معنی افزایش 24 برابری قیمت سوخت هواپیما در سال 1404 بود.

نرخ سوخت هواپیما در سال 1405 دو برابر شد

از ابتدای فروردین سال 1404 شرکت‌های هواپیمایی اعلام کردند که قانون بودجه سال 1404 درباره نرخ سوخت هواپیما اجرایی شده و براساس پیشنهاد دولت در قانون بودجه سال 1404، بنا شده است که نرخ سوخت بلیت هواپیما از لیتری 600 تومان به 11‌هزارو 30 تومان برسد که با احتساب 30 درصد مالیات بر ارزش‌افزوده، به لیتری 14هزارو 339 تومان می‌رسد. با این حساب نرخ سوخت هواپیما امسال حدود 24 برابر شد. حالا دولت به همین‌جا اکتفا نکرده و دوباره پیشنهاد داده است نرخ بلیت هواپیما در سال 1405 هم دو برابر دیگر افزایش پیدا کند. این در حالی است که افزایش مداوم هزینه‌های شرکت‌های هوایی در کنار تحریم سالیان طولانی و استهلاک ناوگان موجود سبب شده است که نرخ بلیت هواپیما مدام افزایش داشته باشد و از آن سو رکود تورمی و کاهش قدرت خرید مسافران سبب شده است تقاضا برای سفرهای هوایی کاهش پیدا کند و در بسیاری از مسیرهای کشور تمام صندلی‌های هواپیما اشغال نشده و گاهی به دلیل به‌صرفه‌نبودن پرواز، پروازها لغو شود.

ساز ناکوک اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی

گذشته از این، تحریم سبب استهلاک گسترده ناوگان هوایی شده و بارها اخبار نقص فنی پروازهای متعدد در رسانه‌ها اطلاع‌رسانی شده است. گزارش‌های متعدد نشان می‌دهد که بنا بر روایاتی رسمی بین 70 تا 80 درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر هستند.

در شرایطی که سازمان هواپیمایی کشوری بارها اعلام کرده است بازار حمل‌ونقل هوایی کشور به 550 فروند هواپیما نیاز دارد، در ایران حدود 330 هواپیما وجود دارد که بنا بر روایاتی نزدیک به 70 تا 80 درصد ناوگان هوایی زمین‌گیر هستند.

براساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، تعداد هواپیماهای فعال تا 75 فروند کاهش داشته است و برخی دیگر این رقم را تا 98 فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. به عبارت دیگر و بر مبنای این ادعاها می‌توان گفت هم‌اکنون چیزی حدود 22 تا 30 درصد ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی تهدیدی جدی برای این صنعت به شمار می‌آید.

در همین زمینه رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری در 18 مهر سال 1401 در یک نشست خبری درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: «در مهرماه سال 1400 فقط 98 فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که در یک سال این تعداد به 175 فروند افزایش یافته است». سه روز بعد شهریار افندی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، در دهمین اجلاس شورای عالی استان‌ها توضیح داد: «در دولت سیزدهم توانستیم 15 فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم». او افزود: «در ابتدای دولت سیزدهم 75 فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشت که هم‌اکنون تعداد هواپیماهای فعال به 130 فروند رسیده است».

در همین راستا آبان سال 1401 محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، به ایلنا گفته بود: «برخی از شرکت‌های هواپیمایی فقط با دو فروند هواپیما فعال هستند و هواپیمای فعالی در ناوگان ندارند و درحال‌حاضر ناوگان هوایی کشورمان شرایط خوبی ندارد و نمی‌تواند تقاضای موجود را پاسخ دهد». گذشته از شمار بالای هواپیماهای زمین‌گیر، سن بالای هواپیماهای عملیاتی و نقص فنی مداوم، بهره‌وری این صنعت را به‌شدت کاهش داده است. براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سن هواپیماهای عملیاتی بین 26 تا 27 سال اعلام شده است. این در حالی است که هواپیماهای فرسوده‌تری در خطوط عملیاتی فعال است که قدمت آنها به نسل دوم هواپیماهای تجاری برمی‌گردد. استفاده از هواپیماهای منسوخ در خطوط هوایی ایران در شرایطی است که در بازار هوایی جهان هواپیماهای نسل چهارم وارد شده و بسیاری از ایرلاین‌های منطقه ناوگان خود را با پیشرفته‌ترین هواپیماهای مسافربری به‌روزرسانی کرده‌اند.

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی، پیش از این به «شرق» گفته بود که سن بالای هواپیماهای عملیاتی کشور باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است و بسیاری از هواپیماهای موجود توان پرواز بیشتر از دو نوبت در روز را ندارند و همین مسئله سبب شده است عرضه بلیت از تقاضا عقب بیفتد و بهره‌وری پایین از یک سمت باعث ضرر و زیان گسترده به شرکت‌های هواپیمایی شود و از سوی دیگر مصرف‌کننده و مسافر از تأخیر زیاد هواپیما و قیمت بالای بلیت ناشی از کمبود عرضه و کاهش بهره‌وری ناراضی باشد. مسائلی که در واقع گویای شرایط وخیم ایرلاین‌های کشور است.

مداخله دولت در قیمت‌گذاری بلیت هواپیما

حالا در این شرایط دولت نه‌تنها قیمت سوخت هواپیما را حدود دو برابر کرده است که در موارد متعدد قانون آزادسازی نرخ هواپیما مصوب سال 1392 را نادیده گرفته و اقدام به سرکوب نرخ بلیت هواپیما کرده است.

اینکه قانون برنامه‌های پنج‌ساله توسعه، از‌ جمله برنامه‌های پنجم، ششم و صراحتا برنامه هفتم توسعه، بر لزوم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تأکید کرده‌اند، ولی همچنان نشانه‌هایی از مداخله دستوری دولت در نرخ‌گذاری بلیت پروازهای داخلی مشاهده می‌شود و به یک بحران خاموش در صنعت هوانوردی ایران تبدیل شده است.

این در حالی است که طبق مفاد برنامه‌های توسعه‌ای کشور، دولت مکلف بوده از سال‌ها پیش، ضمن حذف تخفیفات تکلیفی، نرخ‌گذاری را به سازوکار بازار واگذار کند. با‌این‌حال این سیاست برای مدتی کوتاه از سال ۱۳۹۴ اجرا شد، اما با جهش نرخ ارز در سال ۱۳۹۸، مجددا قیمت‌گذاری دستوری در صنعت هوانوردی اعمال شد؛ امری که بار دیگر با اعتراض شرکت‌های هواپیمایی مواجه شد.

پس از شکایت شرکت‌ها، دیوان عدالت اداری رأیی صادر کرد که براساس آن، ستاد تنظیم بازار حق دخالت در تعیین نرخ بلیت هواپیما را ندارد. این رأی‌ از اواخر خرداد‌ سال گذشته اجرائی شده و در هماهنگی کامل با نص صریح برنامه هفتم توسعه است که دخالت‌های قیمتی دولت را (جز در موارد معدود و خاص) ممنوع اعلام می‌کند. با‌این‌حال، سازمان تعزیرات بارها تلاش کرد با استنادهایی نامشخص، در تعیین نرخ پروازهای داخلی دخالت کند؛ تا جایی که حتی این ستاد در نامه‌هایی به کارگروه تنظیم بازار، خواستار اعمال مجدد سیاست‌های دستوری بر نرخ بلیت‌ها شد و در 26 آبان 1404 هم محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران به شفقنا خبر داده است که «در‌حال‌حاضر لایحه‌ای که دولت به مجلس فرستاده، در قالب شورای عالی هواپیمایی کشوری، برای نرخ‌گذاری و سیاست‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل هوایی است. این شورا با هدف ایجاد هماهنگی میان تمامی دستگاه‌های مرتبط با حوزه حمل‌ونقل هوایی، از جمله وزارت گردشگری و وزارت امور خارجه (برای هماهنگی با کشورهای مختلف) و همچنین وزارت صمت (برای موضوعات تأمین قطعه)، تشکیل شده و ریاست آن بر عهده رئیس‌جمهور و جانشینی آن بر عهده وزیر راه و شهرسازی است».

با این حال نتیجه این تناقض چیزی نیست به‌جز آسیب مضاعف به صنعتی که اساسا با ارز آزاد‌ قطعات را وارد می‌کند، بدون یارانه فعالیت می‌کند و حالا حتی اجازه ندارد قیمت خدماتش را به‌روز کند. در نهایت، این مردم هستند که یا چوب بی‌ارزش‌شدن پول ملی کشور و کسری بودجه دولت را با افزایش شدید قیمت بلیت‌های هواپیما و دست‌نیافتنی‌شدن سفر هوایی می‌خورند یا با تعطیلی و ورشکستگی ایرلاین‌ها، کاهش امکانات سفرهای هوایی و افزایش شمار بیکاران مواجه می‌شوند.

آخرین مطالب منتشر شده در روزنامه شرق را از طریق این لینک پیگیری کنید.