به گزارش ایسنا، مسأله اصلی از جایی شروع میشود که رفتار ورقهای بیرونی بدنه با استحکام سازهای خودرو یکی فرض میشود. در خودروهای مدرن، این دو نهتنها یکسان نیستند، بلکه عمداً با وظایف و ویژگیهای متفاوت طراحی میشوند. ورقهای بیرونی، بیش از آنکه نقش سازهای داشته باشند، بخشی از سیستم مدیریت انرژی ضربهاند؛ در حالی که حفاظت از سرنشین بر عهده سازه اصلی، ستونها، شاسی و نقاط باربر است.
عبور از عصر «ورقهای تانکمانند» به مهندسی جذب انرژی
بر اساس استانداردهای روز، بهویژه الزامات مرتبط با ایمنی عابر پیاده، بخشهایی از بدنه خودرو باید در برخورد، تغییر شکل کنترلشده داشته باشند تا شدت ضربه کاهش یابد. به همین دلیل، استفاده از ورقهایی با انعطافپذیری بیشتر در نواحی مشخص، نه یک انتخاب سلیقهای، بلکه یک الزام فنی و قانونی است.
خودروهای قدیمیتر که مبنای بسیاری از مقایسههای بازار هستند، در دورهای طراحی شدهاند که چنین استانداردهایی یا وجود نداشت یا در طراحی لحاظ نمیشد. بنابراین مقایسه «حس بدنه» تارا با این خودروها، عملاً مقایسه دو فلسفه متفاوت طراحی است.
چرا این تفاوت در بازار تعمیرات پررنگ شده؟
واقعیت این است که بخش بزرگی از مهارت و ذهنیت تعمیرات بدنه در ایران، بر پایه خودروهای نسل قدیم شکل گرفته؛ خودروهایی با ورقهای ضخیمتر، سختتر و کمانعطافتر. طبیعی است که مواجهه با بدنهای که آگاهانه برای جذب انرژی تغییر شکل میدهد، در این فضا بهعنوان ضعف تفسیر شود.
چرا صافکارها از برخی محصولات گلایه دارند؟ پاسخ ساده است: تغییر متریال. صافکاری که دههها با ورقهای ضخیم و پرکربن قدیمی کار کرده، اکنون با ورقهایی روبروست که خاصیت «برگشتپذیری» و «جذب انرژی» متفاوتی دارند. این تفاوت در «رفتار مکانیکی ورق»، لزوماً به معنای افت کیفیت نیست، بلکه به معنای تغییر نسل تکنولوژی است.
همانطور که هیچکس امروز ترمز ABS را با معیار «راحتی تعمیر» قضاوت نمیکند، رفتار بدنه نیز باید با شاخصهای ایمنی و استاندارد سنجیده شود، نه با تجربه ابزارهای سنتی صافکاری.
نظارت سختگیرانه
بررسیها نشان میدهد که سازه بدنه خودرویی مانند تارا بهطور مستقل برای عبور از آزمونهای استحکام پیچشی، خمشی و تستهای تصادف طراحی شده و عملکرد آن، وابسته به نرمی یا سختی ورقهای بیرونی نیست. استفاده از فولادهای استحکامبالا در ستونها و بخشهای باربر، وجود تیرهای تقویتی در درها و تعریف نواحی جذب ضربه، بخشی از همین رویکرد است.
گزارشهای میدانی و آمار تولید حاکی از اینست که در سال جاری، سختگیریهای کیفی در خطوط تولید افزایش یافته است. توقف ۱۶ درصدی تولید به دلیل مسائل کیفی و نظارت سرزده سازمان استاندارد بر بچهای ورق مصرفی، نشاندهنده این است که دیگر نمیتوان با ورقهای متفرقه، تاییدیه تولید گرفت. در واقع، هرگونه نقص در آلیاژ ورق بدنه، منجر به توقف کامل خط تولید بدنه میشود که هزینهای گزاف برای تولیدکننده دارد.
دعوا بر سر برداشت است، نه الزاماً واقعیت
آنچه امروز درباره بدنه خودروهای جدید محل اختلاف شده، بیش از آنکه یک مسأله فنی قطعی باشد، اختلاف در معیار قضاوت است. انعطاف کنترلشده ورقهای بیرونی، در منطق مهندسی روز، نشانه ضعف نیست؛ نشانه تغییر اولویت از «مقاومت ظاهری» به «مدیریت انرژی و ایمنی» است.
واقعیت این است که تارا نیز در رده خودروهای داخلی، یکی از پیشروترین سازهها را در بحث ایمنی غیرفعال داراست. اگرچه «نرمی» ورقهای بیرونی ممکن است در تصادفات شهری کوچک، هزینه تعمیر بیشتری به مالک تحمیل کند، اما همین ویژگی در تصادفات جدی، مرز میان مرگ و زندگی سرنشین یا عابر پیاده را تعیین میکند.
این تغییر ممکن است برای بازار تعمیرات چالشبرانگیز باشد، اما در چارچوب استانداردهای جهانی، عقبگرد محسوب نمیشود. قضاوت نهایی، نه با ویدئوهای مقطعی و نه با خاطره خودروهای دهههای گذشته، بلکه با دادههای آزمون، استاندارد و عملکرد ایمنی معنا پیدا میکند.
انتهای پیام
