به گزارش «دنیای اقتصاد»، شهر هشتگرد واقع در ۶۰کیلومتری غرب تهران و در جنوب آزادراه شهید فلاحی (کرج - قزوین)، مرکز شهرستان ساوجبلاغ در استان البرز است. شهر مهستان نیز که به «شهرجدید هشتگرد» شهرت دارد، در همین موقعیت اما در پهنه شمال آزادراه کرج - قزوین به عنوان یکی از شهرهای جدید جانمایی شده و توسعه پیدا کرده است. مجموع جمعیت هشتگرد قدیم و جدید در حال حاضر حدود ۱۰۰هزار نفر تخمین زده شده است. شهر جدید هشتگرد از همان ابتدا، نه بر پایه یک نظام جابهجایی کارآمد، بلکه در غیاب آن شکل گرفته است.
شهر قدیمی هشتگرد در جنوب جاده ارتباطی اصلی، در امتداد منطق زیست محلی و الگوهای سنتی حملونقل به تدریج رشد کرده، اما آنچه در شمالشرقی این محور ساخته شد، نه عرصهگشایی طبیعی هشتگرد قدیم بود و نه یک شهر مستقل با زیرساخت کافی؛ بلکه شبیه سایر شهرهای جدید در کشور، صرفا با تمرکز بر پاسخگویی به نیاز مسکن کمدرآمدها جانمایی و تاسیس شد. آزادراه کرج – قزوین که بین این دو شهر واقع شده، برخلاف ماهیت طبیعی «راه»، بیش از اینکه نقش پیونددهندگی داشته باشد، موجب جدا افتادن هشتگرد قدیم و جدید از یکدیگر شده و عبور و مرور را بین این دو شهر که از نظر خدمات بهویژه حملونقل به همدیگر وابستگی دارند سخت کرده است.
این گسست کالبدی، بازتاب مستقیم فقدان نگاه حملونقلی در مرحله برنامهریزی برای توسعه یک شهر جدید است. شهرهایی که قرار بود نقش حومهای ایفا کند، بدون پیشبینی دقیق ریل، شبکه اتوبوس کارآمد یا پیوند با مراکز اشتغال ساخته شد؛ گویی فرض بر آن بوده که جابهجایی، خودبهخود و پس از اسکان جمعیت حل خواهد شد.
در واقع بهجای آنکه ابتدا ریل یا هر نوع شبکه حملونقل عمومی برای اتصال به شهر مادر طراحی شود و سپس توسعه شهری گرد آن شکل بگیرد، اول تودهای بزرگ از سکونتگاه ساخته شده و بعد، رفتوآمد بهعنوان یک مساله ثانویه و حلنشده باقی ماند. هرچند ایستگاه قطار حومهای در شهر هشتگرد و ایستگاه مترو شهید قاسم سلیمانی در مهستان، راه ارتباطی این دو شهر حومهای به پایتخت است، ولی سرفاصله قطارهای مترو مهستان یا همان هشتگرد جدید، ۹۰دقیقه است. به عبارت دیگر، در مجموع ۱۰ نوبت رفت و برگشت در این خط پیشبینی شده که حرکتهای رفت از صبح تا ظهر و حرکتهای در مسیر برگشت در ساعات بعد از ظهر تا غروب انجام میشود.
وضعیت سرویسدهی قطار حومهای که البته ایستگاه آن در محدوده هشتگرد قدیم واقع شده، قدری بهتر است. این قطار ۱۴سیر رفت و برگشت دارد که از این تعداد، مقصد پایانی هشت قطار، ایستگاه هشتگرد است و الباقی این حرکتها مختص به قطارهای با مقصد قزوین است. از آنجا که هشتگرد دقیقا در میانه مسیر تهران – قزوین واقع شده است، کارکرد حومهای آن در نسبت با تهران پررنگتر از قزوین است. به عبارت دیگر، قزوین در یک رینگ دورتر از شهر مادر واقع شده و به همین نسبت، تقاضای سفر هر روزه از قزوین به مقصد تهران و بالعکس، به مراتب کمتر از همین تقاضا از سوی ساکنان هشتگرد است.
از این رو تعدادی از مسافران ساکن هشتگرد، هر روز با قطارهای قزوین سفر میکنند و این موضوع موجب ازدحام بیش از حد جمعیت در قطارهایی که پیمایش را تا قزوین ادامه میدهند نیز، میشود. ازدحام هر روزه در قطارهای حومهای مذکور نشان میدهد ظرفیت زیرساختهای حملونقل عمومی برای جابهجایی جمعیت حومهنشین مهستان و هشتگرد، در حداقلیترین وضعیت ممکن بوده و توسعه زیرساختهای حملونقل در این شهرهای جدید همزمان با رشد جمعیت در هشتگرد قدیم و جدید پیش نرفته است؛ به عبارتی نه «ریل» در متن زندگی روزمره این دو شهر نشسته، نه شبکه حملونقل عمومی توانسته جایگزین وابستگی به خودرو شخصی شود. بنابراین مجموعه دو شهر مجاور موسوم به هشتگرد جدید و قدیم، از ابتدا «نامتوازن» رشد کرده، سکونت پیش رفته، اما حملونقل از آن جا مانده است.
این عدم همزمانی میان احداث زیرساخت حملونقلی بهویژه در بخش ریلی و توسعه سکونتگاهی، مهمترین نشانه غیرارگانیک بودن رشد شهر جدید هشتگرد است.
در چنین شرایطی، ناکارآمدی امروز حملونقل عمومی در هشتگرد و مهستان نه یک نقص اجرایی یا تاخیر فنی، بلکه پیامد برنامه «توسعه منهای ستون فقرات حملونقلی» است، شهری که نه مانند یک حومه طبیعی، بلکه همچون پروژهای جداافتاده، بدون توجه به چگونگی آمد و شد روزانه ساکنانش شکل گرفته است.
یکپارچگی یا انفصال؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، هشتگرد و مهستان از همان سالهای نخست شکلگیری، بهای سنگین پیروی از الگوی توسعه شتابزده بدون در نظر گرفتن الزامات حملونقلی را پرداخته است. در این شهرها، خط ریلی بیش از آنکه ابزار اتصال باشد، به یک عنصر جداافتاده تبدیل شده است. نتیجه آن است که بخشی از تقاضای سفر بالقوه، بهجای انتخاب قطار، به ناچار به خودروی شخصی یا ناوگان جادهای منتقل شده است؛ چرخهای که هم ناکارآمدی حملونقل عمومی را تشدید کرده و هم فلسفه وجودی شهر جدید را که بر پایه اتصال سریعالسیر به شهر مادر شکل میگیرد، زیر سوال برده است.
از هر زاویه به این دو شهر نگاه کنیم، حملونقل عمومی برای ساکنان این دو به یک معضل تبدیل شده است. اگر هشتگرد قدیم و جدید را نه دو شهر مجزا، بلکه یک پهنه شهری یکپارچه فرض کنیم، باز هم مساله حملونقل عمومی حل نمیشود و ناکارآمدی، همچنان پابرجاست. در این فرض، مشکل نه در مرزهای تقسیمات کشوری، بلکه در چگونگی سیاستگذاری حملونقل و نسبت آن با توسعه شهری است. اگر فرض کنیم سیاستگذار از ابتدا هشتگرد یکپارچه را مدنظر داشته، در این صورت قطار حومهای هشتگرد باید نقش ستون فقرات جابهجایی میان این شهر و تهران را ایفا میکرد؛ اما در عمل، جانمایی این ایستگاه در لبه هشتگرد قدیم، دسترسی ساکنان هشتگرد جدید را که در سوی دیگر آزادراه تهران – کرج واقع شدهاند، دشوار کرده است؛ بهویژه اینکه شبکه حملونقل درونشهری کارآمدی وجود ندارد که ساکنان هشتگرد جدید را به ایستگاه راهآهن هشتگرد قدیم برساند.
اما اگر از ابتدا فرض اولیه سیاستگذار، ایجاد یک شهر جدید در مجاورت هشتگرد جدید بوده، قاعدتا این شهر جدید نیز به استخوانبندی ریلی نیاز داشته که از ابتدا برای آن فکر نشده بود. به این ترتیب با گذشت چند سال از آغاز استقرار جمعیت، کلنگ متروی هشتگرد به زمین خورد و ۱۸ سال بعد هم، این خط به مرحله بهرهبرداری رسید. متروی هشتگرد در واقع شکلی از قطار حومهای است که به صورت روسطحی با سرعت بالاتر از سرعتهای رایج در مترو فعالیت میکند. اما فارغ از عنوان یا کارکرد آن، در مورد مترو هم دشواری دسترسی ساکنان هشتگرد قدیم در نبود شبکه حملونقل درونشهری و مدهای پشتیبان، مسالهساز است.
به عبارت ساده، نه اهالی هشتگرد جدید دسترسی مطلوبی به قطار حومهای دارند و نه ساکنان هشتگرد قدیم از موقعیت استقرار ایستگاه مترو رضایت دارند. بررسی میدانی خبرنگار «دنیای اقتصاد» نشان میدهد، عدم یکپارچگی کارکردی و انفصال امکانات ریلی برای دو شهر کوچک همجوار به حدی است که حتی یک گروه از ساکنان هشتگرد جدید، اصلا از وجود ایستگاه قطار حومهای در نزدیکی خود خبر ندارند.
وضعیت کنونی هشتگرد حاوی نشانهای آشنا از شهرهایی است که استقرار زیرساختهای حملونقل در آنها همزمان با رشد جمعیت پیش نرفته است؛ به این معنا که ابتدا جمعیت در یک پهنه مستقر شده و سپس چارهجویی برای تسهیل حملونقل در دستور کار قرار گرفته است. وقتی شکاف زمانی میان رشد کالبد و پیشبینی نظام حملونقل قابلتوجه باشد، پر کردن آن معمولا به سادگی میسر نمیشود. تحتتاثیر این فاصله زمانی میان توسعه زیرساختهای سکونت و حرکت، اکنون مهستان یا همان هشتگرد جدید، نه یک شهر مستقلِ خودبسنده است و نه یک حومه برنامهریزیشده؛ بلکه تودهای از واحدهای مسکونی است که به شکل غیرارگانیک شکل گرفته است. توسعه این شهر، بیش از آنکه تدریجی و متوازن باشد، پروژهمحور بوده و همین امر باعث شده پیوندهای عملکردی شبکه حملونقل میان دو شهر هشتگرد جدید و قدیم، آنطور که باید برقرار نشود.
ریلِ زاینده
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بروز و ظهور ماهیت زاینده ریل، در گرو رشد طبیعی شهرها است؛ به این معنا که توسعه خطوط ریلی معمولا مقدم بر شکلگیری سکونتگاه است. اما از آنجا که در هشتگرد، نسخه وارونه این مدل پیاده شده و توسعه سکونتگاهی از توسعه ریلی پیش افتاده است، اکنون کارآمدی شبکه ریلی موجود در حداقلیترین وضعیت ممکن است. به عبارت دیگر، بسیاری از ساکنان این شهر نه روی مترو و نه روی قطار حومهای واقع در شهر قدیم هشتگرد حساب باز نکردهاند. علاوه بر افتتاح دیرهنگام مترو، زمانی که ساکنان هشتگرد جدید الگوهای سفر خود را بر پایه خودروی شخصی تعریف و تنظیم کرده بودند، مساله ناکافی بودن ناوگان و سر فاصله شش برابر استاندارد نیز که موجب سرویسدهی بسیار محدود فقط در بازه زمانی بامداد تا ظهر شده است، بر بیرغبتی نسبت به استفاده از این ظرفیت ریلی افزوده است.
وحید علیقارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی شرکت راهآهن در خصوص جانمایی شبکه ریلی حومه دو شهر مجاور - هشتگرد قدیم و جدید – گفت: ایستگاه قطارحومهای شهر هشتگرد در لبه این شهر و ایستگاه متروی مهستان نیز مماس با همین شهر جانمایی شده است؛ اما جانمایی این دو طبیعی است؛ چراکه شهرهای جدید و بینراهی مانند هشتگرد از ابتدا وجود نداشتهاند و به همین دلیل راهآهن معمولا مماس این شهرها شکل میگیرد، نه داخل بافت شهری.
وی درعینحال معتقد است یکی از عواملی که به نارضایتی از جانمایی ایستگاه متروی مهستان انجامیده، نبود شبکه حملونقلی پشتیبان و اتصال دهنده است؛ خلئی که هم در ایستگاه راهآهن هشتگرد و هم ایستگاه متروی مهستان محسوس است. علیقارداشی توضیح داد: هم اتصالات میان دو شهر هشتگرد جدید و قدیم با مدهای پشتیبان مثل اتوبوس و تاکسی باید پیشبینی شود و هم متناسب با برآورد تقاضای سفرهای روزمره شهروندان به پایتخت، باید ناوگان بیشتر با سرفاصله پایینتر در مترو تامین شود. به گفته این کارشناس ریلی، سرفاصله مطلوب برای حرکات مترو و قطار حومهای ۱۵ دقیقه است، اما با توجه به کمبود ناوگان فعلا این امکان وجود ندارد.
علیقارداشی افزود: درحالحاضر با شرایط و محدودیتهایی که از نظر تامین ناوگان با آن مواجهیم، اگر سرفاصله حرکت قطارهای متروی هشتگرد جدید از ۹۰ به ۳۰دقیقه هم کاهش پیدا کند، میتواند مطلوبیت این ناوگان را نزد اهالی این شهر افزایش دهد؛ البته منوط به طراحی شبکه حملونقلی کارآمد و یکپارچه در داخل شهر که این جداافتادگی ایستگاه ریلی از مرکز شهر را جبران کند. اینکه مردم بتوانند به محض پیاده شدن از ایستگاه مترو و قطارحومهای به مراکز شهری دسترسی پیدا کنند، بسیار مهم است. وی بر ضرورت تقویت فوری ناوگان در متروی هشتگرد تاکید کرد و گفت: هرچه این اقدامات دیرتر انجام شود، تغییر الگوی سفر ساکنان این شهرها از خودرو به ریل دشوارتر خواهد شد.
