با‌این‌حال مسیر تحقق رویای شکل‌گیری راه ابریشم مدرن تحت‌تاثیر متغیرهای سیاسی، با سرعتی که در ابتدا به نظر می‌رسید پیش نرفته است. مسیر طی شده برای احداث اجزای این طرح در برخی کشورها نشان می‌دهد، حتی پروژه‌های فنی و بزرگ بدون ثبات سیاسی، دوام نخواهد داشت. اکنون دیگر چین ترجیح می‌دهد در مناطق با اهمیت ژئوپلیتیک بالا مانند آسیای جنوب شرقی یا خاورمیانه، سرمایه‌گذاری‌های هدفمند و محدود اما تاثیرگذار انجام دهد.
در این بین ثبات سیاسی و امنیت کشور میزان، شرط اصلی برای جذب سرمایه در ابرپروژه‌های زیرساختی ذیل این ابتکار است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، در سال ۲۰۱۳، چین با رونمایی از ابتکار «یک کمربند، یک راه» طرحی بسیار جاه‌طلبانه ارائه کرد که قصد داشت تجارت و زیرساخت جهانی را به شکل بی‌سابقه‌ای دگرگون کند. هدف این پروژه، پیوند دادن قاره‌های آسیا، اروپا، آفریقا و خاورمیانه از طریق شبکه‌ای وسیع از جاده‌ها، خطوط ریلی، بنادر و نیروگاه‌ها بود و در واقع تلاشی استراتژیک برای قرار دادن چین در قلب زنجیره اقتصاد جهانی به شمار می‌رفت.
طرح «یک کمربند، یک راه» بیش از ۶۰ کشور را در برمی‌گیرد و از طریق مسیرهای زمینی و دریایی به هم متصل می‌شود. این طرح دو بخش اصلی دارد: بخش زمینی که از طریق مسیرهای آسیای میانه به اروپا گسترش می‌یابد و بخش دریایی که از جنوب شرق آسیا به جنوب آسیا، خاورمیانه و آفریقا امتداد پیدا می‌کند. در ابتدا پکن این ابتکار را به عنوان برنامه‌ای «برد - برد» معرفی کرد؛ برنامه‌ای که هم توسعه زیرساخت‌ها را در کشورهای در حال توسعه شتاب می‌بخشد و هم مسیرهای تازه‌ای برای تجارت و نفوذ چین در بازارهای جهانی ایجاد می‌کند. با این حال بیش از یک دهه پس از آغاز پروژه، واقعیت‌ها تا حدی متفاوت از چشم‌انداز اولیه رقم خورده است. بسیاری از کشورهایی که قرار بود از سرمایه‌گذاری‌های چینی بهره‌مند شوند، نتوانسته‌اند پروژه‌ها را به سرانجام برسانند یا اکنون با بدهی‌های سنگین و مشکلات مالی مواجه‌اند.
از سوی دیگر، خود چین نیز با چالش‌هایی چون کاهش رشد اقتصادی و فشارهای ژئوپلیتیک روبه‌روست و دیگر توان سرمایه‌گذاری عظیم سال‌های نخست را ندارد. این واقعیت‌ها باعث شده تا ابتکار کمربند و راه امروز بیش از هر زمان دیگری در مرحله بازنگری و ارزیابی قرار گیرد.
چالش‌ها و محدودیت‌ها
بر اساس گزارشی از نشریه دیپلمات، از آغاز طرح تاکنون، ابتکار «کمربند و راه» با چالش‌های جدی سیاسی، اقتصادی و امنیتی در کشورهای مشارکت‌کننده روبه‌رو بوده است. بسیاری از پروژه‌های زیرساختی، مانند سدها، بنادر و نیروگاه‌ها، نه تنها با بدهی‌های سنگین و فساد همراه بوده‌اند، بلکه گاهی آثار زیست‌محیطی گسترده‌ای نیز به‌جا گذاشته‌اند. به‌عنوان نمونه، نیروگاه قرقیزستان در سال ۲۰۱۳ تنها یک سال پس از افتتاح، به دلیل دخالت‌های سیاسی از کار افتاد؛ این اتفاق نشان می‌دهد حتی پروژه‌های فنی و بزرگ نیز بدون ثبات سیاسی، دوام نخواهند داشت.
چالش‌های امنیتی و مقاومت عمومی نیز سرمایه‌گذاری چین در برخی مناطق را محدود کرده است. به عنوان نمونه، کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC) به ارزش ۶۲میلیارد دلار بارها هدف حملات جدایی‌طلبان و گروه‌های تروریستی قرار گرفته است. مشکلات مشابه در کشورهایی مانند اندونزی، میانمار، بنگلادش، زامبیا و قرقیزستان نیز دیده می‌شود و بیانگر آن است که پروژه‌های یک کمربند یک راه تنها با سرمایه و فناوری چین قابل پیشبرد نبوده‌اند؛ ثبات سیاسی، امنیت و پذیرش محلی نیز نقش تعیین‌کننده دارند. این نمونه‌ها نشان می‌دهد که تحقق اهداف «یک کمربند، یک راه» فراتر از احداث زیرساخت است و موفقیت پروژه‌ها به توانایی چین در مدیریت ریسک‌های سیاسی و امنیتی، همکاری با کشور میزبان و ایجاد شرایط اقتصادی پایدار بستگی دارد.
ریسک سیاسی همچنان بزرگ‌ترین مانع پیش روی سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با «کمربند و راه» است؛ ۷۱ درصد از شرکت‌های چینی فعال در خارج از کشور، این موضوع را بزرگ‌ترین چالش خود می‌دانند. بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۱، حداقل ۹۴ پروژه یک کمربند یک راه به ارزش ۵۶میلیارد دلار لغو یا متوقف شد که بیشتر به دلیل ضعف مطالعات امکان‌سنجی یا کم‌بازده بودن بازارها بوده است. این موارد نشان می‌دهد حتی سرمایه و فناوری چین برای موفقیت پروژه‌ها کافی نیست؛ بلکه متغیر کلیدی و اثرگذار، ثبات سیاسی و امنیت کشور میزبان است.
همچنین براساس این گزارش، در سال‌های ابتدایی، شرکت بیمه دولتی «سینوشور» بخشی از این ریسک‌ها را پوشش می‌داد، اما کاهش حمایت بیمه‌ای اخیر باعث شده بانک‌ها و شرکت‌های دولتی چین با احتیاط بیشتری عمل کنند و حجم سرمایه‌گذاری کاهش یابد. چین برای مقابله با این چالش‌ها تلاش کرده ظرفیت محلی و مدیریتی کشورهای میزبان را با ایجاد نهادهایی مانند «آکادمی رهبری بایسه» و استفاده از فناوری‌هایی مانند برنامه «شهرهای امن» شرکت هوآوی ارتقا دهد. با این حال تجربه نشان داده است پروژه‌های یک کمربند یک راه، در کشورهایی با حکومت متمرکز و باثبات موفق‌تر هستند، درحالی‌که ضعف نهادها یا فساد گسترده در دیگر دولت‌ها موجب تاخیر، اعتراض عمومی و حتی شکست پروژه‌ها شده است.
غلبه سیاست بر اقتصاد
بر اساس گزارشی از وب‌سایت تحلیلی جغرافیایی جی‌آی‌اس، ابتکار کمربند و راه در آغاز، پاسخی اقتصادی به مشکلات داخلی چین همچون مازاد تولید در صنایع سنگین چون فولاد و سیمان و انباشت ذخایر ارزی کلان بود. این پروژه قرار بود مسیر صادرات کالاهای چینی به اروپا و سایر مناطق را هموار کند. هرچند بخشی از این اهداف با اجرای خطوط ریلی چین - اروپا تحقق یافت، اما به‌تدریج، کمربند و راه از یک برنامه‌ی اقتصادی صرف، به ابزاری برای گسترش نفوذ ژئوپلیتیک شی جین‌پینگ تبدیل شد.
تا اوت ۲۰۲۳، حدود ۱۵۰ کشور به این طرح پیوستند. بر اساس داده‌های رسمی، در سال ۲۰۲۴ بدهی کشورهای مشارکت‌کننده به بانک صادرات و واردات چین از ۳۰۰میلیارد دلار فراتر رفت. با وجود این، حجم سرمایه‌گذاری خارجی چین در پروژه‌های یک کمربند یک راه در سال ۲۰۲۴ به حدود ۵۰میلیارد دلار رسید که بالاترین رقم از ۲۰۱۸ بود. با این حال، با وجود این موفقیت نسبی در جذب سرمایه و مشارکت، هنوز بخش عمده‌ای از سرمایه لازم برای تحقق کامل اهداف این طرح تامین نشده است و طرح به سرمایه‌گذاری‌های بیشتر، هم از سوی دولت چین و هم سرمایه‌گذاران خارجی، نیاز دارد.
در ابتدا، چین برای اجرای پروژه‌های ابتکار یک کمربند، یک راه بخش قابل‌توجهی از سرمایه لازم را به صورت وام‌های سخاوتمندانه به کشورهای شریک ارائه می‌کرد. این وام‌ها با دو هدف پرداخت می‌شد: هم نشان دادن حسن نیت چین و جذب اعتماد کشورها برای همکاری و هم تامین مالی پروژه‌های بزرگ زیرساختی مانند راه‌آهن، بنادر و نیروگاه‌ها، بدون فشار بیش از حد بر منابع داخلی چین. با گذشت زمان، برخی کشورها نتوانستند این وام‌ها را بازپرداخت کنند و بدهی‌های انباشته شده، ریسک مالی چین را افزایش داد.
در نتیجه، پکن اکنون سیاست محتاطانه‌تری در پیش گرفته و تمرکز خود را بر پروژه‌های کوچک‌تر، هدفمند و مردمی‌تر قرار داده است تا ریسک مالی کاهش یابد و پروژه‌ها پایدارتر باشند. این تغییر استراتژی نشان می‌دهد که یک کمربند یک راه، دیگر تنها یک ابزار اقتصادی نیست، بلکه ترکیبی از اهداف اقتصادی و ژئوپلیتیک است.
بر اساس این گزارش، در بسیاری از پروژه‌ها، انگیزه‌های سیاسی بر منطق اقتصادی پیشی گرفت. شرکت‌های دولتی چین گاه مجبور شدند در کشورهایی با جذابیت اندک اقتصادی مانند بلاروس یا لائوس سرمایه‌گذاری کنند. این پروژه‌ها در ظاهر درخشان، اما در عمل کم‌بازده بودند. در نپال، فرودگاه بین‌المللی ۲۱۶میلیون دلاری به‌دلیل کیفیت پایین ساخت و نادیده‌گرفتن استانداردهای بین‌المللی به نمادی از ناکارآمدی تبدیل شد.
نمونه شاخص دیگر، کریدور اقتصادی چین - پاکستان بود که با اتهام فساد مالی در دولت عمران‌خان به بحران کشیده شد و تقریبا از روایت رسمی پکن کنار گذاشته شد. به‌طور کلی، بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های پرهزینه نتوانستند بازده اقتصادی چشم‌گیری برای چین به همراه داشته باشند. از سال ۲۰۱۷ و با تشدید جنگ تجاری چین و آمریکا، این پروژه‌ها بیش از پیش اهداف سیاسی پیدا کردند و به ابزار نفوذ چین در جهان تبدیل شدند، نه صرفا سرمایه‌گذاری اقتصادی. اکنون به نظر می‌رسد هدف کلان شی جین‌پینگ، شکل دادن به نظم جهانی با محوریت شرق است.
فاصله از الگوی غربی
بر اساس این گزارش، با وجود مشکلاتی مثل بدهی و فساد، طرح کمربند و راه، روش تازه‌ای برای همکاری اقتصادی معرفی کرده است. برخلاف کشورهای غربی که کمک‌ها و سرمایه‌گذاری‌هایشان با قوانین و شرط‌های سخت انجام می‌شود، چین بیشتر به سرعت عمل و همکاری مستقیم تکیه دارد. برای نمونه، وقتی شرکت هوآوی در کشورهای آفریقایی شبکه‌های ارتباطی ساخت، دولت چین برای جبران هزینه‌ها از همان کشورها محصولات کشاورزی و مواد خام خرید. به این ترتیب، همکاری به شکل مبادله‌ای و متقابل انجام شد، نه مثل مدل غربی که فقط بر وام و قراردادهای رسمی تکیه دارد.
با این حال، از ۲۰۱۸ تاکنون حجم فعالیت‌های زیرساختی طرح حدود ۴۰درصد کاهش یافته است و وام‌دهی به آفریقا به کمترین سطح در دو دهه گذشته رسیده است. چین اکنون ترجیح می‌دهد در مناطق با اهمیت ژئوپلیتیک بالا مانند آسیای جنوب شرقی یا خاورمیانه، سرمایه‌گذاری‌های هدفمند و محدود اما تاثیرگذار انجام دهد.
از نگاه چین، موفقیت طرح کمربند و راه فقط با سود اقتصادی سنجیده نمی‌شود، بلکه نوعی سرمایه‌گذاری بلندمدت برای افزایش نفوذ سیاسی و فرهنگی است. هدف پکن این است که از طریق این پروژه‌ها، کشورها را به خود وابسته‌تر کند. برای مثال، کشورهایی مانند لائوس و زامبیا که توان بازپرداخت وام‌هایشان را ندارند، به جای آن از طریق آموزش نخبگان، تبادل فناوری و همکاری‌های علمی به چین نزدیک‌تر می‌شوند. به این ترتیب، طرح یک کمربند، یک راه به ابزاری برای گسترش نفوذ نرم چین در جهان تبدیل شده است.
با افزایش نفوذ چین در کشورهای در حال توسعه، دیگر قدرت‌های جهانی نیز برای رقابت وارد عمل شدند. اتحادیه‌ی اروپا در سال ۲۰۲۱ طرحی به نام «دروازه‌ی جهانی» را معرفی کرد تا جایگزینی شفاف‌تر و پایدارتر برای ابتکار کمربند و راه ارائه دهد. این برنامه بیشتر بر انرژی پاک، فناوری دیجیتال، آموزش و بهداشت تمرکز دارد و تلاش می‌کند با شفافیت مالی و مشارکت جوامع محلی، اعتماد کشورهای جنوب جهانی را جلب کند. در قاره آفریقا، این رقابت به‌وضوح دیده می‌شود.
برای نمونه، چین با ساخت راه‌آهن بنگولا در آنگولا نفوذ خود را گسترش داده است؛ در حالی که اتحادیه اروپا و متحدانش از کریدور لوبیتو حمایت می‌کنند؛ مسیری مشابه که با رویکردی متفاوت و شفاف‌تر پیش می‌رود. این پروژه‌ها نشان‌دهنده تقابل و گاه هم‌پوشانی دو الگوی توسعه‌ای شرق و غرب در آفریقا است.
همچنین در سوی دیگر، گروه جی ۷ به رهبری ایالات متحده با ابتکار «مشارکت برای زیرساخت جهانی» به میدان آمده است که تمرکز آن بر بسیج سرمایه خصوصی، فناوری‌های نو و پروژه‌های مقاوم در برابر تغییرات اقلیمی است.
کریدور «هند- خاورمیانه- اروپا» هم که در اجلاس جی ۲۰ سال ۲۰۲۳ معرفی شد، مسیر راهبردی جدیدی برای اتصال جنوب آسیا به اروپا از طریق شبه‌جزیره عربستان ایجاد می‌کند؛ مسیری که عملا رقیب مستقیم کریدورهای کمربند و راه در آسیای مرکزی است.
در همین حال، کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس به‌ویژه عربستان و امارات متحده عربی نیز در قامت سرمایه‌گذاران مستقل ظاهر شده‌اند و پروژه‌هایی در آفریقا و آسیای جنوبی را تامین مالی می‌کنند که گاه مکمل و گاه رقیب ابتکار چین هستند.
بیلان جذب سرمایه
بر اساس گزارش‌های جدید، طرح کمربند و راه در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ به اوج تازه‌ای از فعالیت رسیده است. در این مدت، چین بیش از ۱۲۴میلیارد دلار در قالب ۱۷۶ پروژه هزینه کرده است که شامل ۶۶میلیارد دلار قرارداد ساخت‌وساز و ۵۷میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جدید می‌شود. بخش انرژی، به‌ویژه نفت و گاز در نیجریه، همچنان سهم اصلی را دارد، اما سرمایه‌گذاری در انرژی‌های سبز، فناوری و معادن نیز رشد چشم‌گیری یافته است.
قاره آفریقا و آسیای مرکزی بیشترین جذب سرمایه را داشته‌اند و اندازه پروژه‌ها به بزرگ‌ترین سطح خود رسیده است. از زمان آغاز این ابتکار در سال ۲۰۱۳ تاکنون، مجموع سرمایه‌گذاری‌ها از ۱.۳ تریلیون دلار فراتر رفته است. انتظار می‌رود تمرکز چین بر انرژی‌های تجدیدپذیر و فناوری ادامه یابد، هرچند احتمال دارد در نیمه‌ی دوم سال ۲۰۲۵ از حجم پروژه‌های بزرگ کاسته شود.
با وجود تمام دشواری‌ها و چالش‌ها، کشورهای جنوب جهانی همچنان برای تامین سرمایه‌ها و دسترسی به فناوری‌های پیشرفته، به چین نیازمندند. از سوی دیگر، پکن با تمرکز بر حوزه‌های کلیدی، در تلاش است تا تصویری نوین از قدرت نرم خود را به نمایش بگذارد. این استراتژی بر محوریت انرژی‌های پاک، فناوری دیجیتال، هوش مصنوعی و سامانه ناوبری ماهواره‌ای اختصاصی خود موسوم به «بیدو» استوار است.
به نظر می‌رسد ابتکار کمربند و راه بیش از هر چیز به «امضای سیاسی» شی جین‌پینگ تبدیل شده است؛ ابزاری برای نمایش دیپلماسی اقتدارگرایانه چین و تلاشی برای بازتعریف نظم جهانی فراتر از چارچوب غربی. آینده این طرح به سلامت اقتصاد چین، توان مدیریت ریسک‌ها و استمرار قدرت سیاسی شی بستگی دارد. اما حتی اگر مسیر پروژه‌ها کوچک‌تر و محتاطانه‌تر شود، نفوذ ژئوپلیتیک پکن در جهان در حال توسعه همچنان پابرجا خواهد ماند.
چشم‌انداز راه ابریشم
بر اساس گزارشی از بانک جهانی، چشم‌انداز ابتکار یک کمربند، یک راه ترکیبی از فرصت‌های بلندمدت و ریسک‌های کوتاه‌مدت است. از یک سو، اجرای کامل پروژه‌های حمل‌ونقلی و زیرساختی این طرح می‌تواند تجارت جهانی را بین ۱.۷ تا ۶.۲درصد افزایش دهد و درآمدهای واقعی جهانی را ۰.۷ تا ۲.۹درصد بالا ببرد؛ همچنین انتظار می‌رود زمان حمل‌ونقل جهانی ۱.۲ تا ۲.۵درصد کاهش یابد و هزینه‌های تجاری بین یک تا ۲.۲ درصد کمتر شود.
برخی کریدورها، مانند مسیر چین–آسیای میانه–غرب آسیا، می‌تواند تا ۱۲درصد کاهش زمان حمل‌ونقل را به دنبال داشته باشد و پروژه‌های زیرساختی این طرح پتانسیل افزایش تولید ناخالص داخلی جهانی به بیش از هفت تریلیون دلار تا سال ۲۰۴۰ را دارد. از سوی دیگر، چالش‌ها و ریسک‌های کوتاه‌مدت قابل‌توجهی نیز وجود دارد؛ همچنین سازمان تجارت جهانی پیش‌بینی کرده است که تجارت جهانی کالایی تا پایان سال جاری میلادی، ۰.۲ درصد کاهش یابد و در سال ۲۰۲۶ تنها ۲.۵ درصد رشد کند؛ موضوعی که بازتاب‌دهنده تقاضای ضعیف و عدم قطعیت سیاست‌های تجاری است.
علاوه بر این، ریسک‌های سیاسی، توزیع نامتوازن منافع میان کشورها و تمرکز بر پروژه‌های بزرگ و پرهزینه، نگرانی‌هایی است که می‌تواند روند سرمایه‌گذاری و اجرای پروژه‌ها را مختل کند.
به این ترتیب، طرح یک کمربند، یک راه، هم فرصت‌های چشم‌گیر اقتصادی و تجاری ایجاد می‌کند و هم نیازمند مدیریت دقیق ریسک و سیاستگذاری هوشمند برای بهره‌برداری کامل از مزایاست.
