گزارش «دنیایاقتصاد» از یک نمونه
«بیاثری طرح زوج و فرد» روی روند فزاینده آلودگیهوای تهران حاکی است؛ طی ۶ روز گذشته از زمستان ۱۴۰۵، هوای پایتخت هیچ روز «قابلقبولی» نداشته و در تمام این روزها، شاخص آلودگی در وضعیت «نارنجی یا قرمز» قرار داشتهاست. سیدجعفر تشکریهاشمی، معاون پیشین ترافیک شهرداری تهران و عضو فعلی شورای شهر، با حضور در برنامه ویدئویی «خانهاول»، محصول آنلاین روزنامه «دنیایاقتصاد»، ضمن گلایه از مدیریت شهری بابت «عدمتشخیص اولویتهای ترافیکی پایتخت»، اعلام کرد: طرح «زوج و فرد» باعث «دردسر جدی» برای شهروندان تهرانی شدهاست. این مقام ناظر بر تصمیمات شهرداری تهران گفت: در شرایطی که شبکه حملونقل عمومی پایتخت «کفایت لازم» برای پوشش سفرهای ضروری روزانه تهرانیها را ندارد، «زوج و فرد» باعث میشود نیمی از تهرانیها در روز، سرگردان شوند و بخش قابلتوجهی از آنها مجبور به استفاده از موتورسیکلت یا تاکسیهای اینترنتی شوند که اولی باعث تولید آلایندهها تا ۱۰برابر خودروهای شخصی میشود و دومی نیز جایگزین مناسبی برای «حملونقل عمومی» نیست.
سقوط سهم «مترو و اتوبوس» در سفرها
سیدجعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای ششم تهران در برنامه «خانه اول» روزنامه «دنیایاقتصاد» از جاماندگی حملونقل عمومی در تهران نسبت به اهداف تعیینشده خبر داد و گفت: طبق مصوبات اسناد بالادست مدیریت شهری تهران، از جمله طرح جامع حملونقل و ترافیک، باید ۳۰درصد از جابهجاییهای شهر تهران از طریق مترو، ۲۵درصد از طریق شبکه اتوبوسرانی و ۲۰درصد از طریق شبکه تاکسیرانی محقق شود و به این ترتیب حملونقل عمومی سهمی ۵۵درصدی و حملونقل نیمهعمومی سهمی ۲۰درصدی از جابهجایی روزانه شهروندان تهرانی را به خود اختصاص دهد، اما در شرایط کنونی مترو سهمی ۹درصدی و اتوبوسرانی سهمی حدود ۸درصدی از جابهجایی شهروندان دارند و به اینترتیب مجموع سهم ۱۷درصدی این ۲ بخش از جابهجایی شهروندان نسبت به آنچه باید باشد، بهشدت ناچیز است. عدمکفاف حملونقل عمومی در جابهجایی ۵۵درصد شهروندان باعثشده تا گروهی از مردم به استفاده از تاکسی آنلاین، خودروی شخصی و موتورسیکلت روی آورند و به این ترتیب ضعف در سیستم حملونقل عمومی در تردد وسایل نقلیه شخصی در شهر، تشدید و بروز آلودگی هوا دخیل است. روزانه حدود ۱۹ تا ۲۰میلیون سفر یا به تعبیری دیگر ۲۴میلیون پارهسفر در تهران انجام میشود.
این عضو شورای شهر درخصوص تحقق وعدههای حملونقلی این دوره مدیریت شهری گفت: در ۴.۵سال سپریشده از عمر دوره فعلی شورای شهر، بیشترین منابع شهرداری تهران به بخش حملونقل تخصیص داده شد و این موضوع در مصوبات شورای ششم نمایان است. تقریبا ۵۰درصد بودجهشهر تهران برای ماموریت حملونقل تعریف شدهاست. ماموریت حملونقل، مواردی همچون توسعه حملونقل عمومی و رفع اشکالات و نقصان در معابر شهری را شامل میشود. با کسر هزینه پرسنلی و هزینههای جاری شهرداری نیز همچنان ماموریتهای حملونقلی سهمی ۵۰درصدی از بودجهشهر را به خود اختصاص میدهد. وی ادامهداد: مدیریت شهری ۳ماموریت در بحث مترو در دوره کنونی تعریف کرد که عبارتند از: «تکمیل خطوط ۷گانه موجود»، «توسعه همین خطوط هفتگانه در ابتدا و انتهای خطوط» و «ایجاد ۴ خط جدید مترو» برای شهر تهران. اگر تحولات مدنظر و ماموریتهای تعریفشده، محقق میشد، طبیعتا امروز تهران در زمینه حملونقل عمومی وضعیت نسبتا مطلوبی داشت.
۱.۷کیلومتر مترو بهجای ۱۷۰ کیلومتر
تشکریهاشمی در تشریح وضعیت پروژههای تعریفشده، گفت: عملیات اجرای خط یک تا ۷ تقریبا تکمیل شده و تا پایان امسال تکمیلتر میشود؛ البته برای خطوط هفتگانه مترو، طرحهای تکمیلی تعریفشده که در زمینه اجرای این برنامههای توسعهای، درصدی موفقیت حاصل شدهاست. با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، میزان فعلی پیشبرد کار در بخش متروسازی قابلقبول است، اما شهرداری تهران در ابتدای این دوره عنوان کرد؛ توان بهمراتب بالاتری در این زمینه دارد و قول ساخت ۴ خط جدید ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ همزمان با تکمیل خطوط هفتگانه اول را داد. اگرچه شهرداری از انعقاد قرارداد برای ساخت خطوط ۴گانه ذکرشده بهعنوان دستاورد یاد میکند، اما این قراردادها حکم تشریفات اداری را دارند و ربطی به ساخت و بهرهبرداری ندارند، درحالیکه قرار بود در این دوره خط ۸ تا ۱۱ با مجموع طول ۱۷۰کیلومتری احداث شود، تنها ۱.۷کیلومتر تونل در تهران ساخته شد و بنابراین شهرداری فقط یکدرصد وعده خود در بخش ساخت خطوط جدید مترو را محقق کرد و در این زمینه عملکرد قابلقبولی از خود برجای نگذاشت.
رئیس کمیسیون حملونقل شورای ششم مساله مهم امروز تهران در بخش مترو را کمبود ناوگان میداند و معتقد است اگر مدیریت شهری بهجای ساخت خطوط جدید بر تامین ناوگان بیشتر تمرکز داشت، وضعیت ارائه خدمات حملونقلی عمومی در تهران بهتر بود. در حالحاضر سرفاصله رسیدن قطار در برخی ایستگاهها حدود ۱۲ دقیقه است؛ این زمان برای بسیاری از مردم مطلوبیت ندارد. شهردار در روز ابتدایی که کار خود را بهعنوان شهردار تهران آغاز کرد، عنوانکرد؛ ۶۳۰ واگن سهم تهران را عملیاتی کرده، سهم تهران از واگنهای وارداتی که وزارت کشور قرارداد آن را منعقد کردهبود، به ۷۹۱ عدد رساند و حتی وعده هزار واگن برای تهران را داد. همان زمان به ایشان گفتیم که تحقق این وعده بهسادگی میسر نیست. منابع مالی زیاد، مدیرانی جسور و پای کار میخواهد، اما آقای زاکانی گفت ما خود را با این اعداد و ارقام کوچک مشغول نمیکنیم و قصد انجام کارهای بزرگتری را داریم.
امروز پس از ۴.۵سال از عمر این دوره مدیریت شهری، تنها پیشپرداخت ۱۵درصدی تامین ۶۳۰واگن تهران از سوی شهرداری پرداخت شده و قرارداد نیز در دوره قبل توسط وزارت کشور منعقد شدهبود. البته عنوان میشود که یک یا دو رام قطار آزمایشی نیز ساخته شدهاند که این قطارها برای انجام تست اولیه در آینده نزدیک به تهران میآیند. کار ساخت این قطارها و رسیدن کامل آنها به تهران ۴۰ تا ۵۰ ماه زمان نیاز دارد. در بحث قطار تولید ملی نیز ۲رام قطار تحویل مترو تهرانشد که قرارداد ساخت این قطارها در دوره قبلی منعقد شدهبود، در دوره قبل نیز یک رام قطار تحویل مترو شد و در این دوره نیز ۲ رام قطار داخلی به ناوگان مترو تهران اضافه شد. این درحالی است که اگر قرار باشد سرفاصله استاندارد ۲دقیقهای در تمامی خطوط مترو اجرایی شود، تهران به ۲هزار واگن جدید نیاز دارد.
هرکیلومتر «مترو»؛ ۵۰۰۰میلیاردتومان
تشکریهاشمی درخصوص هزینه ساخت یککیلومتر مترو و هزینه تامین قطار گفت: بخشی از هزینه ساخت مترو ریالی و بخشی ارزی است. با درنظر گرفتن نرخ امروز ارز، اگر قطارها در مترو با سرفاصله ۴دقیقهای حرکت کنند؛ ساخت یککیلومتر تونل بهاضافه یک ایستگاه، بهاضافه یک رام قطار، بودجه۵ هزارمیلیاردتومانی نیاز دارد. همچنین تامین هر یک واگن حدود یکمیلیارد و ۲۰۰میلیون دلار هزینه دارد، بنابراین هزینه یک رام قطار با ۷ واگن برابر ۸.۴میلیون دلار میشود.
خوشبختانه در این دوره خط یک تا هفت تکمیل شد، البته هنوز در بخش پایانهها نواقصی وجود دارد؛ این درحالی است که اگر پایانه ابتدایی و انتهایی هر خط ساخته شود، حدود ۲۰ تا ۲۵درصد بر راندمان آن خط مترو اضافه میشود. برهمین اساس به شهرداری تهران تاکیدات زیادی داشتیم که بهجای آغاز کارهای پراکنده، تمرکز خود را بر تکمیل خطوط فعلی و تامین ناوگان داشته باشید، اما شهرداری تهران نپذیرفت و با تعریف اهداف دیگر بدون درنظر گرفتن اولویتها تهران را از هدف حملونقلی دور کرد.
طلاییترین دوره متروسازی
این عضو شورایشهر طلاییترین دوران ساخت مترو را مربوط به دوره شورای دوم تا چهارم میداند و معتقد است: در این سالها شورایشهر حمایت خوبی از بخش حملونقل داشت، شرایط اقتصادی کشور نیز مطلوبتر و تامین منابع مالی میسرتر بود. در بازه ۱۲ساله از ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۶ طول خطوط مترو از ۷۹کیلومتر ابتدایی به حدود ۳۰۰کیلومتر رسید. به اینترتیب در این دوره هر سال حدود ۱۸کیلومتر بر طول خطوط مترو تهران افزوده شد که رقم بسیار خوبی بود. این عدد معادل برنامه تدوینشده در شورایعالی ترافیک کشور و تکالیف تعیینشده از سوی مجلس و دولت بود. وی ادامهداد: در این دوره مدیریت شهری ۵۰کیلومتر خط مترو در تهران کشیده شد، البته بخشی از این خطوط در دورههای قبل احداث شدهبود و فقط در این دوره تکمیل شد.
بزرگراهسازی؛ رقیب توسعه مترو
تشکریهاشمی درخصوص رقابت بزرگراهسازی و توسعه حملونقل عمومی در تهران گفت: در دهههای قبل تهران با کمبود بزرگراه مواجه بود، بهعنوان مثال برخی بزرگراهها یکباره ناقص میشد یا به خیابان شریانی درجه ۲ میرسید، اما در دوره دوم تا چهارم مدیریت شهری، بخش عمدهای از مشکلات حل شد. در سال۱۳۸۴ تهران حدود ۳۳۰کیلومتر بزرگراه، رمپ و لوپ داشت. در سال۱۳۹۶ طول بزرگراه، رمپ و لوپهای شهر به ۵۵۰کیلومتر رسید و تقریبا ۲۲۰کیلومتر به بزرگراههای شهر اضافه شد و نیاز تهران در این زمینه به استثنای کمربندی شرق تهران (بزرگراه شهیدشوشتری) تکمیل شد. در شرایط کنونی به استثنای تکمیل ساخت بزرگراه شوشتری، تهران به بزرگراه و خیابان جدیدی نیاز ندارد. تجربه جهانی نشانداده است که بعد از تکمیل کارهای ناقص و رینگکردن بزرگراهها، اضافهکردن هر امکان دیگری در معابر شهری، تاثیر مثبتی برجای نمیگذارد و از قضا تاثیر منفی نیز بهدنبال دارد. درواقع هرچه عرضه خیابان، بزرگراه و تونل خودرویی و... بیشتر شود، تقاضای سفر با خودروی شخصی نیز زیاد میشود. برای حل بحران ترافیک نباید خیابان، تونل و بزرگراه جدید ساخت، بلکه باید به سمت توسعه حملونقل عمومی رفت. وی ادامهداد: در بودجهامسال شهرداری ۲۵ تا ۳۰درصد بودجه حملونقل را برای کارهای زیرساختی اختصاص داد و حدود ۷۰ تا ۷۵درصد به سمت توسعه حملونقل عمومی رفت که بخشی از آن محقق شد.
ابتدا «تکمیل» ناوگان، بعد «ممنوعیت» خودرویی
تشکریهاشمی در ادامه درخصوص طرح کارگروه اضطرار در زمینه اجرای طرح زوج و فرد در روزهای آلوده گفت: بررسیها نشان میدهد؛ در هوای تهران منشأ غالب آلودگیها ذرات معلق زیر ۲.۵میکرون است و حدود ۶۰درصد این آلودگی به خودروهای بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای دیزلی نسبت داده میشود. البته استفاده از سوخت نامناسب در نیروگاهها نیز میتواند این موضوع را تشدید کند. طبیعی است که با مدیریت تردد خودرو میتوان از حجم غلظت ذرات آلاینده کاست، اما این سوال مطرح است که سرنشینان ۵۰درصد خودرویی که اجازه تردد در شهر را ندارند، چگونه باید در شهر جابهجا شده و به مقصد برسند؟ این سوال در حالی مطرح است که مترو و اتوبوس وضعیت بحرانی داشته و کفایت جابهجایی روزانه شهروندان را نمیکنند. وی ادامهداد: در یک دوره طرح زوج و فرد در تهران اجرایی شد، اما در ادامه ایرادات این طرح مشخص و به طرح LEZ یا همان «محدوده آلودگی» تبدیل شد. در طرح LEZ قرار بود که براساس سن، فرسودگی و میزان تولید آلایندهها برای برخی خودروها محدودیت وضع شود تا نتیجه بهتری حاصل شود.
این عضو شورای ششم تاکید کرد: بدون توسعه حملونقل عمومی اجرای طرح زوج و فرد از درب منزل دردسر جدی برای مردم است و میتواند چالشهای غیرقابلمدیریتی را برای شهروندان رقم بزند. وی ادامهداد: هر موتورسیکلت بنزینی حدود ۸ تا ۱۰برابر خودروی معمولی آلودگی تولید میکند، اگر هدف کاهش آلودگی هوا است، باید در گام اول استفاده از موتورسیکلت برقی در شهر تسریع شود. در گام دوم ناوگان اتوبوسرانی تهران از هزار و ۸۰۰ واحد فعال و ۳هزار و ۲۰۰ واحد موجود به ۱۱هزار اتوبوس برسد. توسعه مترو برای حل ترافیک و آلودگی هوا قطعا اثرگذار است، اما تامین واگن ۴ تا ۵ سال و ساخت خطوط جدید ۱۰ تا ۱۵ سالدیگر زمان نیاز دارد و نمیتوان بر روی آن مانور داد. گام سوم برای کاهش آلودگی هوا نیز کیفیت بخشی به سوخت خودروها و نیروگاهها است؛ این موضوع باید توسط وزارت نفت اجرایی شود و قطعا بر کاهش آلودگی هوای تهران موثر واقع میشود.
با اسکن این QR کد، فایل کامل این گفتوگو را از سایت روزنامه «دنیایاقتصاد» مشاهده کنید.
