خرابی‌های زودرس آسفالت، نشست‌ها و ترک‌های مکرر در روسازی محورهای پرتردد، افزایش تصادفات منجر به فوت و کاهش عمر مفید پروژه‌های راه‌سازی، نشانه‌هایی از بحرانی عمیق‌تر در ساختار مدیریت راه‌هاست؛ بحرانی که به گفته کارشناسان، حاصل مجموعه‌ای از ضعف‌های مدیریتی، مالی، فنی و حتی سیاستگذاری است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، کیفیت شبکه راهی هر کشور، یکی از شاخص‌های بنیادین توسعه، ایمنی و کارآیی اقتصادی به شمار می‌آید. راه‌ها نه‌تنها مسیر جابه‌جایی کالا و مسافر هستند، بلکه زیربنای شکل‌گیری ارتباطات اجتماعی، رونق اقتصادی و عدالت منطقه‌ای نیز محسوب می‌شوند. در کشوری مانند ایران که بیش از ۹۰درصد جابه‌جایی‌ها بر محور حمل‌ونقل جاده‌ای استوار است، وضعیت فنی و مدیریتی راه‌ها تاثیر مستقیمی بر رشد اقتصادی و کیفیت زندگی مردم دارد.
بر اساس برآوردها، سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای کشور جان خود را از دست می‌دهند و بیش از ۳۸۰هزار نفر مصدوم می‌شوند؛ رقمی که ایران را در ردیف کشورهای با تلفات بالای جاده‌ای قرار داده است. این حوادث علاوه بر خسارات انسانی، هزینه‌ای معادل ۵ تا ۷ درصد تولید ناخالص داخلی را به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند؛ رقمی بین ۲۲ تا ۳۰میلیارد دلار در سال. بخش قابل‌توجهی از این زیان‌ها به طور مستقیم با کیفیت پایین راه‌ها و نگهداری ناکافی آنها مرتبط است.
از سوی دیگر، گزارش مجمع جهانی اقتصاد (WEF) نیز جایگاه ایران را در رتبه ۷۷ جهان از نظر کیفیت راه‌ها اعلام کرده است؛ وضعیتی که در مقایسه با کشورهای منطقه از جمله امارات، عمان و قطر فاصله چشم‌گیری دارد. این در حالی است که ایران از نظر منابع انسانی، موقعیت جغرافیایی و ظرفیت مهندسی، توان بالقوه‌ای برای ارتقای این شاخص دارد.
کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند ریشه‌های این وضعیت در مجموعه‌ای از عوامل درهم‌تنیده نهفته است؛ از ضعف نظام مدیریت پروژه‌ها و تاخیرهای طولانی در اجرا، تا کمبود بودجه نگهداری، مشکلات تامین مالی پیمانکاران، فرسودگی ماشین‌آلات، کمبود نیروی انسانی متخصص و حتی رویکرد اشتباه در انتخاب پیمانکاران. در کنار این عوامل، غفلت از کنترل بار وسایل نقلیه سنگین و بی‌توجهی به سیاست‌های نگهداری پیشگیرانه نیز موجب شده عمر مفید بسیاری از محورهای اصلی کشور به نصف یا کمتر کاهش یابد.
اکنون که شاخص‌های بین‌المللی و داده‌های رسمی، زنگ خطر افت کیفیت راه‌ها را به صدا درآورده‌اند، کارشناسان و فعالان این حوزه خواستار بازنگری جدی در ساختار مدیریت زیرساخت‌های جاده‌ای هستند؛ بازنگری‌ای که به گفته آنان، تنها با تغییر نگرش از پروژه‌سازی به بهره‌وری زیرساخت‌ها و باتکیه‌بر اصلاحات ساختاری و مدیریتی قابل‌تحقق است.
هزینه جاده‌های بی‌کیفیت برای کشور
بر اساس گزارش‌های رسمی و منابع متعدد رسانه‌ای، وضعیت ایمنی جاده‌ها و کیفیت زیرساخت‌های راهی کشور به نقطه‌ای نگران‌کننده رسیده است. در سال‌های اخیر، شمار قربانیان حوادث رانندگی در ایران سالانه به بیش از ۲۰ هزار نفر فوتی و ۳۸۰ هزار نفر مجروح رسیده است. این ارقام تنها آمار تلفات انسانی را نشان می‌دهد، اما در پس آن، خسارت‌های اقتصادی و اجتماعی عظیمی نهفته است که کمتر به‌صورت شفاف در سیاستگذاری‌های ملی بازتاب یافته است.
مطابق برآوردهای رسمی، هزینه مستقیم و غیرمستقیم حوادث جاده‌ای در ایران بین ۵ تا ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) را می‌بلعد؛ یعنی رقمی حدود ۲۲ تا ۳۰میلیارد دلار در سال. این رقم معادل کل بودجه عمرانی سالانه کشور و حتی بیش از مجموع هزینه‌های برخی وزارتخانه‌های زیربنایی است. چنین اتلافی در اقتصاد ملی، به‌ویژه در شرایط محدودیت منابع و فرسودگی زیرساخت‌ها، عملا به منزله هدررفت انرژی، سرمایه انسانی و سرمایه فیزیکی کشور است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در میان عوامل گوناگون موثر بر این بحران، کیفیت پایین راه‌ها و ضعف ساختاری در نگهداری و بهسازی مسیرهای موجود نقشی کلیدی دارد. بخش قابل‌توجهی از شبکه جاده‌ای کشور، به‌ویژه در محورهای پرتردد ترانزیتی، با مشکلاتی همچون روکش‌های فرسوده، ترک‌های عمیق، ناهمواری، نبود علائم ایمنی کافی و حتی ضعف در روشنایی مواجه است. این وضعیت نه‌تنها احتمال بروز تصادف را افزایش می‌دهد، بلکه مصرف سوخت، استهلاک خودرو و هزینه‌های حمل‌ونقل را نیز بالا می‌برد.
از سوی دیگر، ضعف در کنترل بار محورها و عبور مداوم وسایل نقلیه سنگین با وزن بیش از حد مجاز، موجب تخریب سریع‌تر روسازی راه‌ها و کوتاه‌شدن عمر مفید آنها شده است. درحالی‌که در بسیاری از کشورها عمر مفید یک راه اصلی بین ۱۵ تا ۲۰ سال است، در ایران این عدد در مواردی به کمتر از ۵ تا ۷ سال کاهش یافته است.
عامل دیگر، کم‌توجهی مزمن به نگهداری پیشگیرانه است. به گفته مسوولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شبکه راه‌های کشور سالانه به بیش از ۲۵۰ هزار‌میلیارد تومان بودجه برای نگهداری نیازمند است، اما بودجه مصوب کمتر از یک‌سوم این میزان است. نتیجه این کمبود منابع، افزایش خرابی‌های تجمعی، افزایش هزینه‌های تعمیرات اساسی و کاهش ضریب ایمنی محورهای حیاتی کشور است. در کنار این چالش‌ها، مشکلات مدیریتی و مالی پروژه‌های عمرانی نیز زنجیره ضعف را تکمیل کرده است.
تاخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات پیمانکاران، تخصیص منابع به‌صورت اوراق با ارزش کمتر از مبلغ واقعی و استفاده از مصالح بی‌کیفیت در نتیجه فشارهای مالی، کیفیت ساخت و دوام راه‌ها را به طور جدی تحت‌تاثیر قرار داده است. به‌این‌ترتیب، بحران تصادفات جاده‌ای تنها یک مساله رانندگی نیست، بلکه نمادی از کاستی‌های ساختاری در سیاستگذاری، تامین مالی و مدیریت زیرساخت‌ها به شمار می‌آید. تا زمانی که نگاه کلان و یکپارچه‌ای به کل چرخه عمر راه‌ها از طراحی و ساخت تا نظارت و نگهداری شکل نگیرد، نمی‌توان انتظار کاهش محسوس در تلفات، خسارت‌های اقتصادی و ارتقای کیفیت سفرهای جاده‌ای کشور را داشت.
عامل طولانی‌شدن پروژه‌های راه‌سازی
یکی از مهم‌ترین ریشه‌های کیفیت پایین راه‌های کشور، ضعف در مدیریت پروژه‌های راه‌سازی است. فقدان نظام برنامه‌ریزی دقیق، تاخیر در اجرای پروژه‌ها و خلأ در ساختارهای کارآمد کنترل کیفیت، موجب شده تا در بسیاری موارد پروژه‌ها با کیفیتی پایین و عمری کوتاه به بهره‌برداری برسند.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، با اشاره به اینکه بر اساس گزارش رسمی سازمان برنامه و بودجه، متوسط زمان اجرای پروژه‌های راه‌سازی در ایران حدود ۱۷ سال است، گفت: این به آن معناست که تا زمان بهره‌برداری، بخش قابل‌توجهی از عمر مفید فنی پروژه‌ها سپری می‌شود. طولانی‌شدن زمان اجرای پروژه‌ها، علاوه بر فرسودگی مصالح، موجب تغییر شرایط فنی، اقتصادی و اقلیمی پروژه‌ها شده و در نهایت کیفیت نهایی را به‌شدت کاهش می‌دهد.
بحران تامین مالی و پیامدهای آن
تاخیر در پرداخت مطالبات پیمانکاران و پرداخت با اوراق بهادار کمتر از ارزش واقعی، از چالش‌های جدی در حوزه تامین مالی پروژه‌هاست.
خاشع با بیان این مطلب گفت: تاخیرهای مکرر در پرداخت مطالبات پیمانکاران و مشاوران، به‌ویژه پرداخت‌ها به‌صورت اوراق بهادار با ارزشی کمتر از اصل پول، علاوه‌برآن، ابلاغ شاخص‌های تعدیل غیرواقع و عدم تطابق آنها با نرخ تورم واقعی مصالح، سبب شده در مواقعی پیمانکاران تنها حدود ۶۰ درصد از بهای واقعی کارکرد خود را دریافت کنند.
وی افزود: این امر فشار مالی مضاعفی بر پیمانکاران و مشاوران تحمیل کرده و انگیزه لازم برای اجرای کیفی پروژه‌ها را تضعیف کرده و به طور مستقیم بر کیفیت اجرا و استمرار پروژه‌ها اثرگذار خواهد بود؛ ضمن اینکه آنها را ناگزیر به استفاده از مصالح ارزان‌تر و ماشین‌آلات و تجهیزات فرسوده کرده است.
غفلت از نگهداشت راه‌ها
یکی از خطاهای راهبردی در مدیریت زیرساخت‌ها، تمرکز بر اجرای پروژه‌های جدید به‌جای نگهداری از مسیرهای موجود است. عدم تخصیص بودجه کافی برای بهسازی و تعمیرات پیشگیرانه، موجب شده تا خرابی‌های کوچک به آسیب‌های گسترده تبدیل شده و هزینه‌های نگهداری و بازسازی به‌مراتب افزایش یابد.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، ضمن اعلام این مطلب گفت: رئیس سازمان راهداری (به‌عنوان متولی نگهداری بیش از ۲۲۰ هزار کیلومتر راه‌های کشور)، سال گذشته از چالش جدی در بخش راهداری کشور و نیاز به بودجه ۲۵۰ هزار‌میلیارد تومانی نگهداری راه‌ها خبر داده بود، در صورتی که کل بودجه عمرانی وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۴۰۳ معادل ۶۹ هزار‌میلیارد تومان بوده است.
وی افزود: همین‌طور بودجه اختصاص داده شده برای نگهداری شبکه ۳۱۰۰ کیلومتری آزادراهی کشور کمتر از ۱۵درصد بودجه استاندارد و موردنیاز بوده که سبب نگهداری نامناسب و آسیب‌دیدن جدی محورهای آزادراهی کشور شده است. فراموش نکنیم بعد از چند سال بی‌توجهی به نگهداری آزادراه زنجان-قزوین که سبب آسیب جدی آن شد، ناچار شدند در ابتدای امسال، مبلغ ۷۵۰میلیارد تومان برای بهسازی صرفا ۱۵ کیلومتر مسیر جنوبی این آزادراه اعتبار تخصیص دهند. به این ترتیب به‌ازای هر کیلومتر این آزادراه مبلغ ۱۰۰میلیارد تومان معادل چهل تا پنجاه درصد هزینه احداث یک آزادراه جدید هزینه شود.
خاشع در ادامه گفت: در صورتی که اگر در سال به مبلغ معادل ۴ درصد ارزش این آزادراه بودجه راهداری به این محور اختصاص داده شده بود، به صرف چنین هزینه سنگینی نیاز نبود و از سوی دیگر چنان خسارات سنگینی به خودروهای عبوری از این محور تحمیل نمی‌شد. این چرخه معیوب، کیفیت و بهره‌وری راه‌ها را به‌شدت کاهش داده است و ضمن آسیب رساندن به محورهای آزادراهی سبب کاهش ایمنی و خطرات و حوادث جدی برای خودروهای عبوری و سرنشینان آن شده است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، درباره نظارت موثر بر وزن بار، فقدان سامانه‌های پایش مستمر و نقش آن در تخریب روسازی راه‌ها گفت: اضافه‌بار وسایل نقلیه سنگین، به‌ویژه در محورهای ترانزیتی، باعث تخریب زودهنگام سطح راه‌ها شده است. ضعف در نظارت موثر بر وزن بار، فقدان سامانه‌های پایش مستمر و اعمال جریمه‌های بازدارنده، از عوامل مهم افزایش خرابی‌های فنی و ترک‌های زودهنگام در مسیرهای پرتردد است.
بحران نیروی انسانی و فرسودگی تجهیزات
خروج نیروهای متخصص و باتجربه از صنعت راه‌سازی به دلیل حقوق پایین، تاخیر در پرداخت‌ها و نبود امنیت شغلی، از چالش‌های جدی دیگر است. همچنین، فرسودگی ماشین‌آلات راه‌سازی و نوسانات شدید قیمت مصالح، دقت و کیفیت اجرای پروژه‌ها را کاهش داده است. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها در این رابطه توضیح داد: یکی از ابعاد مغفول مانده این بحران، خروج نیروهای متخصص و مجرب از صنعت راه‌سازی است. حقوق پایین، شرایط کاری دشوار، نبود امنیت شغلی و تاخیر در پرداخت‌ها، بسیاری از نیروهای باتجربه را به مهاجرت یا تغییر شغل سوق داده است.
این امر، بر کیفیت طراحی، اجرا، نظارت و بهره‌برداری از پروژه‌ها سایه انداخته و موجب تضعیف کنترل کیفیت شده است. وی درباره کیفیت پایین مصالح و تجهیزات، گفت: نوسانات شدید قیمت قیر، سیمان، فولاد و سایر مصالح، علاوه بر افزایش هزینه ساخت، موجب کاهش دسترسی به مصالح استاندارد شده و پیمانکاران را به استفاده از مواد بی‌کیفیت سوق داده است.
همچنین، فرسودگی تجهیزات و ماشین‌آلات راه‌سازی و نبود سیاست‌های موثر برای نوسازی آنها، دقت و کیفیت اجرای پروژه‌ها را به طور محسوسی کاهش داده است. خاشع درباره چالش انتخاب پیمانکاران نیز گفت: یکی دیگر از گلوگاه‌های این مساله، نظام معیوب انتخاب پیمانکاران است. در بسیاری از پروژه‌ها، برنده مناقصه تنها بر اساس پایین‌ترین قیمت و بدون توجه به صلاحیت فنی، تجربه یا توان تجهیزاتی پیمانکار انتخاب می‌شود. این رویکرد منجر به کاهش کیفیت نهایی، افزایش خرابی زودهنگام و هدررفت منابع ملی شده است.
نقشه برون‌رفت از بحران
چالش کیفیت پایین راه‌ها در ایران، حاصل زنجیره‌ای از کاستی‌ها در حوزه سیاستگذاری، تامین مالی، اجرا، نظارت و نگهداری است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، ضمن اعلام این مطلب گفت: عبور از این بحران، نیازمند نگاهی جامع، بلندمدت و فراتر از اقدامات مقطعی و پروژه‌محور است. اگر تصمیم‌سازان با درک عمیق از تبعات این مساله، اصلاحات ضروری را با قاطعیت اجرا کنند می‌توان ضمن افزایش کیفیت زیرساخت‌ها، گامی اساسی در مسیر توسعه پایدار و رقابت‌پذیری اقتصادی کشور برداشت.
وی به‌منظور عبور از این بحران و بهبود وضعیت راه‌ها، مجموعه‌ای از اقدامات ساختاری، مدیریتی و فنی را لازم و ضروری دانست و ادامه داد: از جمله این اقدامات می‌توان به اصلاح نظام مدیریت پروژه‌ها و الزام به اتمام پروژه‌ها در بازه زمانی مشخص، تغییر نظام انتخاب پیمانکاران از ارزان‌ترین قیمت به ارزیابی مبتنی بر کیفیت، تجربه و توانمندی، نظارت مستمر و سخت‌گیرانه بر اجرای استانداردها و کنترل وزن بار وسایل نقلیه سنگین، تامین مالی پایدار از طریق پرداخت واقعی و به‌موقع مطالبات پیمانکاران و مشاوران، نوسازی ماشین‌آلات و تجهیزات راه‌سازی و تسهیل واردات ماشین‌آلات، تجهیزات و فناوری‌های نوین، حفظ و جذب نیروی انسانی متخصص با بهبود شرایط کاری، ارتقای آموزش و افزایش امنیت شغلی، افزایش سهم بودجه نگهداری و بهسازی راه‌ها در کنار توسعه پروژه‌های جدید و ایجاد یک سامانه یکپارچه، متمرکز و شفاف برای پایش کیفیت راه‌ها و بهره‌گیری از داده‌های دقیق در تصمیم‌سازی اشاره کرد.
